Feeds:
Articles
Commentaires

Archive for août 2008

Ca le fait bien meme 😉

 

Un petit tour sur le site de Felipe Massa en espérant glaner quelques  infos sur les interviews qu’il a donne dernièrement au FAZ et a MARCA (je ne parle ni ne lis le teuton, et je n’ai pu trouver le texte de l’interview en espagnol sur le site de Marca) vient de me permettre de découvrir (peut-être?) un petit secret de Felipe dimanche dernier…

 

Dans ses news du 27, parlant de la course de dimanche dernier, il dit que sa stratégie agressive était fondée sur l’absence de SC… Ainsi donc il se pourrait que Felipe et Rob -Rob ne peut être tout a fait étranger a cette idée me semble t’il-  aient décidé de prendre McLaren a son propre piège. Les british futés ont certainement chargé, un peu trop, leurs monoplaces pour s’éviter tout risque lors d’une sortie, toujours imprévisible, de la Safety Car. Il faut rappeler que dans le paddock la question n’était pas de savoir si la SC allait sortir mais plutôt COMBIEN de fois elle allait sortir.

 

A la réflexion cette stratégie pourrait aussi avoir été celle de Kimi, sa position de challenger direct de Lewis –avec seulement 5 points de retard- lui dictant peut-être de calquer ses choix sur ceux du leader afin de ne pas prendre de gros risques. Stratégie peut-être aussi dictée par le risque connu qui existait que son moteur, comme celui de Felipe il y a 3 semaines, ne termine pas la course…

 

Sur ce point aussi Felipe nous apprend que Ferrari avait préféré prendre le risque de ne pas changer le moteur de Kimi plutôt que de prendre une sévère pénalité sur la grille

 

Je traduis… puisque c’est tout ce que sais faire 😉

« Pour ma part, j’étais heureux qu’il n’y ait pas eu de période de neutralisation pendant la course, car ma stratégie n’était pas fondée sur la sortie de la SC. Cette fois  j’avais choisi une stratégie plutôt agressive parce que j’avais une voiture très compétitive. Si vous choisissez une stratégie très agressive  et que vous n’êtes pas sûr de faire la pole  c’est toujours une situation potentiellement difficile car cette stratégie peut se retourner contre vous. Quand vous savez avoir une voiture rapide vous devez vraiment faire tout ce que vous pouvez pour obtenir cette pole car c’est la meilleure manière possible de commencer la course »

 

Moi j’achète cette version, et vous ?

 

Read Full Post »

Bruno Senna a un blog sur Autosport.com. Il a publie 3 billets (Avril, Mai, Juillet) j’ai obtenu l’autorisation de Charles Bradley qui suit, entre autres, le GP2 pour son journal de traduire ces billets. Comme je n’ai pas beaucoup de temps je les traduit un par un… Apres celui de juillet voici celui de mai, et je pense mettre le dernier (avril) en ligne le w-e prochain si les courses de Brands Hatch m’en laissent le temps… Et oui c’est pas loin de chez moi je ne vais donc pas rater le DTM qui y court dimanche prochain… Occasion d’entre apercevoir Lewis? who knows…

Mais non il ne court pas en DTM ! Mais il va faire un burn out sur la piste de Brands…. Vous avez eu peur hein? La traduction se trouve en cliquant ici   ou sur l’onglet Bruno’s Blog…. Bonne lecture!

Read Full Post »

On a écrit et raconté beaucoup de choses a propos de McLaren et leur simulateur. Je retranscris et traduis ici un extrait –significatif-  qui, a mon avis éclaire certains points. La réputation d’Autosport et de Mark Hughes sont incontestables, en outre tant le journal que le journaliste sont britanniques, et donc –je pense- particulièrement bien informés et autorises par McLaren… C’est Autosport qui a le premier révélé les secrets du J-Damper…

 

 

« Pendant la première moitie de la saison Lewis n’était pas aussi satisfait de la MP4/23 qu’il l’était de la voiture de 2007 qui répondait mieux a son style de pilotage naturel (grande vitesse d’entrée dans les virages/comportement survireur).

La nouvelle voiture exigeait plus de précision, moins de contrôle au volant (steering input), lui demandant d’être moins dur sur les pneus avant qu’il surexploitait. Dans les virages lents et moyens il entrait très vite les roues avant encaissant de gros efforts et l’arrière partant en glissade légère et ceci même avant l’apex (point de corde). Les données montraient cela clairement.

Pour Silverstone la voiture fut équipée de son nouvel aileron avant et son comportement devint encore plus exigeant.  Sur le sec la voiture était indiscutablement plus rapide, les données le démontraient, mais pour Lewis cela devint encore plus dur.  Il était temps d’aller faire un tour sur le simulateur avec les ingénieurs…

Entre Silverstone et Hockenheim il passa en revue toutes les implications que les nouvelles caractéristiques de la voiture allaient entrainer sur son style de pilotage. Des changements de réglages furent essayes dans ce monde virtuel et chaque conséquence sur le volant, l’accélérateur et les freins fut analysée par les chercheurs… On lui fit des suggestions sur  ce qu’il fallait changer, raffiner, peaufiner. Il mit tout cela en pratique dans le monde réel lors des essais d’Hockenheim la semaine dernière (ndt : la semaine avant le GP d’Allemagne) : un autre style de pilotage, pour une autre voiture. Et cela marcha parfaitement ! (it worked brilliantly).  Il s’y appliqua pendant tout le weekend du grand prix.  

Son coéquipier Heikki Kovalainen avait besoin de plus de grip sur l’avant, un « gurney flap » (ndt : je ne sais pas traduire !) fut rajoute a son aileron avant pour le weekend. Cela lui donna l’avant plus sur dont il avait besoin, mais en conséquence le flot d’air généré derrière l’aileron avait pour conséquence que les radiateurs n’étaient plus suffisamment ventiles. Il dut courir avec les larges ouvertures de radiateur. Lewis lui sans ce flap put utiliser les petites ouvertures de radiateur telles qu’elles avaient été introduites à Silverstone.

Ainsi la meilleure adaptation de Lewis au comportement naturel de la voiture lui permit un setup aérodynamique plus efficace. La session de simulateur, et une totale compréhension de la dynamique permis à la voiture et au pilote de progresser ensemble et les gains firent boule de neige.Lewis établit une pole confortable –il avoua qu’il aurait plu aller plus vite- tandis que Heikki avait du mal à rester a moins de 2/10 de ce temps. En course Lewis était régulièrement une demi-seconde devant Heikki et quelquefois a pratiquement une seconde.

Si Lewis n’avait pas été présent a Hockenheim, si les Ferrari n’avaient eu en face d’elles que Kovalainen, nous aurions assiste a la classique lutte au coude a coude entre les deux équipes… Mais Lewis était la, il utilisait une voiture plus efficace, il y avait adapté son pilotage et le résultat fut cet étonnement perplexe de Ferrari après la course. « 

(extract from F1 report : ‘Top pass ; top class’ / Mark Hughes – Autosport magazine 24-07-2008 translation: Ago)

Read Full Post »

Un peu plus risque que d’habitude : nouveau circuit, pas de temps de référence…

Allez je me mouille quand même :

Deux groupes  Vettel, Trulli, Rosberg, Heidfeld, Bourdais ravitailleront âpres Massa, Raikko, Hamilton, Kovalainen, Kubica.

Vettel a foire son Q3 et Kova aussi et il était en durs, ce n’est pas le seul pas mal de pilotes ont change leur tendres pour des durs entre Q2 et Q3 ce qui rend plus difficile la lecture des temps. Raikko était en durs lors de Q2 et Q3 c’est donc qu’il préfère ces pneus la.

Read Full Post »

La pole a bougé!

Valence : La pole a été décalée sur le cote droit de la piste. Une déclaration publiée juste avant le début des qualifications dit « Ayant observe la trajectoire des voitures au passage de la ligne de départ (grid) et en accord avec l’article 36.2(a) du Règlement Sportif la première position de la grille est supprimée et la pole sera sur le cote droit de la grille ».

Ce point du règlement  précise que sur les nouveaux circuits c’est le Délégué Sécurité de la FIA qui décide du cote de la pole position

(D’après Jonathan Noble / Autosport)

Read Full Post »

Contrairement a ce qui est affirme ici et la le “J-Damper” n’est pas un “Mass damper” et ceci pour une bonne et simple raison :  C’est un élément de stockage de l’énergie comme un ressort  -dans le cadre d’une suspension classique- ou une capacité -dans le cadre de l’analogie avec un circuit électrique, et c’est de la que vient l’idée du professeur Smith- ce n’est pas un élément de dissipation de l’énergie comme l’amortisseur (damper). Je ne vous demande pas de me croire sur parole car cette déclaration vient des concepteurs du système et propriétaires de brevet : L’Université de Cambridge.

Ces faits sont maintenant publics puisque l’accord entre Cambridge et McLaren est arrive a son terme mais des le mois de juin Autosport (4 juin 2008 : dans MPH la rubrique de Mark Hughes) avait levé le voile sur cette affaire.

Les mass damper ont été interdits parce qu’ils pèsent autour de 9kg et la FIA pensait qu’ils pouvaient avoir une influence aérodynamique en limitant les mouvements du nez de la voiture.  

Renault avait l’information en provenance de McLaren mais n’en avait pas compris le principe. Williams l’utilise depuis 2 ans, Ferrari depuis l’an dernier et Force India depuis… Silverstone 2008.

Si vous voulez plus d’infos « from the horse’s mouth » comme on dit ici voici deux liens sur Cambridge University : « les secrets de l’inerter révélés » et « l’ inerter du professeur Malcolm Smith cours en Formule Un »

Read Full Post »

Dino Toso n’est plus.

Dino Toso l’ancien patron de l’aéro de Renault F1 est décédé chez lui ce matin a l’âge de 39ans des suites d’une longue maladie. Il avait quitté ses responsabilités chez Renault F1 au mois de juin cette année.

Dino Toso avait commencé sa carrière dans les sports mécaniques en 1995 comme ingénieur dans le Programme GT de BMW, il était ensuite parti chez Jordan en 1997.

Entré chez Renault à la fin de la saison 2000 il avait été promu comme responsable de l’aérodynamique en 2003.

(http://www.autosport.com/news/report.php/id/69768)

Read Full Post »

Tres bonne nouvelle un email de Charles Bradley qui m’autorise a traduire le blog de Bruno Senna publie sur Autosport (helas reserve aux abonnes mais n’hesitez pas a vous abonner ce site est superbe et donne, entre mille autres informations sur le sport automobile, tous les resultats -tres detailles- des GPs… Une bible pour ceux qui comme moi adorent calculer l’incidence du poids de l’essence embarquee sur les performances de nos pilotes adores 😉

J’ai pense qu’un onglet specifique etait approprie pour ne pas le « coller » au milieu de ma propre prose 😉 L’article traduit est le dernier publie, il y en a eu deux autres avant et je les traduirai des que possible (un par week-end me semble etre un delai raisonnable).

Un grand merci a Lionel Froissart qui a eu la gentilesse de m’aider dans la demarche a suivre. Merci Monsieur Froissart.

Read Full Post »

Comme chaque fois mon estimation des charges et ravitaillements. La méthode est simple je vous la rappelle.

Je prends comme base Q2 en supposant que toutes les voitures sont à vide. Je trie donc les pilotes dans l’ordre de Q2 et je calcule pour chacun son écart avec le premier (4eme colonne de temps : Q2).

Ensuite je calcule les mêmes écarts en Q3 toujours en prenant comme base le temps du pilote qui a été le plus rapide en Q2. Quand l’écart est négatif il est en rouge il signifie que ces pilotes ont été plus rapides en Q3 que le  pilote qui a fait le meilleur temps en Q2 (cette fois Lewis et Heikki sont plus rapides que Massa).  Ces temps sont notes dans Q3, la 5eme colonne de temps. Ensuite par commodité je calcule la variation de l’écart entre Q2 et Q3  dans la 6eme colonne de temps. Pour terminer je regarde pour chaque pilote son propre écart entre Q2 et Q3 (dernière colonne de temps)

 

Exemple : la ligne Hamilton :

Dans les 3 premières colonnes Q1, Q2, Q3 on trouve les temps de Lewis lors des qualifs. La 4eme colonne (Q2) montre que Lewis était 0.405s plus lent que Massa en Q2. La 5eme colonne montre que Lewis est 0.292s plus rapide que Massa en Q3. La 6eme colonne montre que la progression de Lewis par rapport a Massa de Q2 a Q3 est de 0.697s (de +0.405 a – 0.292s)  La 7eme colonne montre que Lewis a perdu 1.426s entre Q2 et Q3.

 

Les 10 pilotes se divisent en 2 groupes : Ceux qui perdent entre 1.4 et  1.8s de Q2 a Q3 et ceux qui perdent de 1.8s a 2.2s. J’en déduis que Massa, Glock, Trulli, Raikkonen et Piquet sont plus charges que Hamilton, Kovalainen, Kubica, Alonso et Webber. En fait pour Alonso et Raikkonen (qui s’est plaint d’avoir rate son tour) je ne suis pas sur de la signification des chiffres.

En comparant avec la colonne 6 (progression de chaque pilote par rapport a Massa entre Q2 et Q3) je suis quasiment sur que Lewis, Heikki, Kubica et Webber sont plus légers (ils ont tous les 4 progresse de 0.437s a 0.697s). Et parmi ces 4 je pense que Lewis et Kubica ravitailleront en premier (écart de 0.6s avec Massa)

Je considère les écarts de moins de 0.2s comme non significatifs (trop faibles ils peuvent être lies à d’autres facteurs)  

Read Full Post »

Lettre ouverte a MarcL

Cher MarL

Il n’est pas bon de perdre son sang froid et de publier des correspondances privées, mais puisque vous l’avez fait je vais donc vous répondre tout aussi publiquement.

Prenons les faits dans l’ordre. Je n’ai rien contre FanaticF1 que je ne lis jamais, ce n’est pas un jugement de valeur, juste un fait. Je suis allé sur votre blog (pas sur le site de FanaticF1) pour voir le «pacte d’actionnaires» de McLaren suite a un post publie sur Bords de Pistes. Votre article n’expliquant rien je me suis permis de vous poster un commentaire en forme de question. Cela n’a pas eu l’heur de vous plaire et vous avez censure ma troisième réponse. C’est votre droit mais aucune de mes deux interventions n’était injurieuse a votre égard, je mettais seulement en cause votre interprétation des faits… A la suite ce cela j’ai décidé de regarder un peu ce que vous écriviez pour voir si je devais pondérer  mon jugement, après tout chacun peut faire des erreurs ou être excessif, je confesse que cela m’arrive aussi.

Hélas votre dernier article sur Renault est pure calomnie et mélange les genres ajoutant le sensationnel (le décès d’un technicien a Enstone) aux supputations et interprétations en tous genres. Je n’y reviendrai pas ici, chacun peut lire ce que vous avez écrit.  Il va de soi que si vous désirez que j’explicite ce point je reste à votre disposition. Je n’accuse Ferrari et McLaren de rien bien au contraire j’ai écrit qu’a mon avis Renault se cache derrière le règlement pour justifier des lacunes dans leur développement, ce qui est exactement le contraire de ce que vous supposez non ?

 

Pour ce qui concerne votre (est-ce bien vous qui l’avez traduit, je n’en sais rien !) traduction de l’intervention de M Mosley elle est fausse et  truffée de contresens. Je vais d’ailleurs retraduire cet article (je n’ai pas gardé de copie de ce que je vous ai envoyé car cet article ne m’intéresse pas en particulier)

Le reste de votre mail ne mérite pas de réponse, c’est d’évidence l’œuvre d’un petit garçon frustré qu’on ose le contredire.

Je ne cherche pas de publicité,  je n’ai jamais été « refoulé » par Fanatic F1 que j’avais contacté il y a un an a peu près car je trouvais déjà les traductions plus qu’approximatives… La réponse de Norbert Billaux avait été de me proposer de traduire des articles de fond, ce que j’avais refusé car je n’ai pas suffisamment de temps à y consacrer. Je n’en nourris aucune rancœur.

Je suis un simple amateur de F1 et j’ai constate que les traductions –avouons le il n’y a quasiment aucune news qui soit publiée directement en français, la plupart des sites traduisent grandprix.com ou autosport.com-  sont généralement mauvaises et je pensais que la je pouvais représenter une valeur ajoutée sans que cela me prenne trop de temps, les news étant en général sur quelques lignes.

Il est triste de constater que toute discussion ou remarque est immédiatement prise pour une attaque personnelle. Le mail que je vous ai adresse directement –et dont vous avez reproduit une partie seulement- est effectivement un peu plus incisif et avait pour but de vous faire réagir, mais je n’avais pas l’intention de le rendre public, comme la première phrase le montre. Vous avez pris la décision de le rendre public et donc je vous réponds. Dernier point l’orthographe : Personne n’est parfait et notre langue est bien difficile j’en conviens, et je ne suis pas exempt de tout reproche je vous l’accorde. Il faut cependant distinguer les simples fautes (j’ai moi-même beaucoup de problèmes car j’utilise un clavier QWERTY sans accents)  de celles qui changent le sens  comme bas a la place de bat (verbe battre) je note que vous avez déjà corrigé certaines de ces fautes comme l’horrible « acceuil »  la franchement un simple correcteur orthographique aurait décelé l’erreur 😉

Je ne comprends pas votre colère, ni votre besoin –désir ?- de la rendre publique, mais je n’ai pas l’habitude de me taire quand je considère avoir des justifications pour faire ce que je fais…

Je suis désolé de vous avoir blessé, mais reconnaissez que vous avez cherche le bâton pour vous faire battre.

Read Full Post »