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Archive for septembre 2008

Je suis un peu perdu avec ces histoires d’incident dans la pit-lane, et de pénalité pour le pilote… Je suis allé faire un tour dans le Règlement Sportif F1 et voici ce que j’ai trouve, et qui m’a encore plus troublé

 

Définitions :

Compétiteurs : Dans ce règlement les compétiteurs sont les équipes, les pilotes sont toujours nommes « pilote » jamais compétiteurs… Pour ceux qui doutent je vous renvoie au 2.1 / 4.1 /13.1 et 13.2 qui montrent indiscutablement que compétiteur et pilote sont 2 choses différentes (cela aura de l’importance plus loin dans ce texte)

 

Incident : dans le chapitre 16 les incidents de course (ceux qui sont susceptibles des pénalités mentionnes au 16.3 (drive through, 10s, 10 places sur la grille au prochain GP) sont définis –16.1– par leurs conséquences : Toute action de tout pilote qui

Nécessité la suspension de la course

Constitue une brèche du règlement sportif, ou du code sportif

Entraine le faux départ d’une voiture ou plusieurs

Provoque une collision

Force un pilote à sortir de la piste

Empêche un pilote de doubler (par une manœuvre illégale)

Bloque un autre pilote en train de doubler (par une manœuvre illégale)

 

 Discussion:

Est-ce que l’incident de Massa tant a Valence qu’en Malaisie génère l’une quelconque des conséquences ci-dessus ? Pour moi non ! Donc ce n’est pas un incident  susceptible de pénalité !

Oui mais alors qu’en est-il de cet «unsafe release» ???

L’article 23 (Pit lane) dans son alinéa (i) précise que « c’est la responsabilité du compétiteur de libérer sa voiture après un arrêt au stand seulement quand il n’est pas dangereux de le faire » nous y voila !

Mais qui est le compétiteur ? C’est le team !

Donc pourquoi appliquer au pilote une pénalité pour un événement dont il n’est pas responsable ? Et qui de toute façon n’est pas un incident (les incidents sont décrits au 16.1, l’ »unsafe release au 23 (i) !!!!

 

Enfin cerise sur la gâteau pour les néophytes, comme nous qui sur un ton docte exigent la pénalité systématique  l’article 16.2  dit « il est a la discrétion des stewards de décider si le ou les pilotes impliques dans un accident doivent être pénalisés »

 

Food for thoughts comme on dit ici?

Moi j’aimerais bien que les “experts” m’expliquent au lieu de discuter dans le vide de leur intime conviction 😉

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Breves F1

Bonjour,

J’ai mis un nouvel onglet Breves F1 ou je vais essayer de mettre les infos importantes le plus vite possible. Je ne suis pas sur de pouvoir etre assez rapide et disponible, mais je vais essayer. J’ai toujours trouve que les news (publiees le plus souvent en anglais) mettaient pas mal de temps a nous arriver en francais… Alors je tente le coup en me disant que peut-etre certains apprecieront… Donc cliquez sur Breves F1!

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Article 32

Article 32

Les organisateurs du GP de Singapour ont viole deux  règles énoncées a l’article 32 des régulations sportives F1 2008… et il y a même une troisième violation dans l’esprit si ce n’est dans la lettre ! 

32) FREE PRACTICE

32.1 Free practice sessions will take place :

a) The day after initial scrutineering from 10.00 to 11.30 (P1) and from 14.00 to 15.30 (P2).

En heure locale ni la première, ni la deuxième séance n’ont eu lieu a l’horaire prévu.

Pire a mes yeux le délai explicitement prévu dans les textes n’est pas respecte non plus !

Une heure au lieu de deux heures trente.

Ai-je le droit de porter réclamation moi-même ou dois-je passer par l’ASN de mon pays ?

 

 

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Interview de DC (ITV Monza 2008) parlant de ses années chez McLaren, a Louise Goodman qui lui demande ce qu’il pense de la situation d’Alonso qui s’estimait défavorisé par Ron Dennis, lui qui a vécu la même situation avec Mika Hakkinen …

«C’est une situation qui, sauf si vous y êtes vous même confronte, est très difficile a comprendre et d’apprécier pourquoi vous pourriez penser que quelqu’un a une forme d’avantage psychologique, ou un soutien supplémentaire sous une forme ou sous une autre et j’ai passé plusieurs saisons a discuter ca avec Ron et lui faire comprendre mon point de vue c’était je dois le confesser pas drôle mais c’était… et satisfaisant n’est pas le mot non plus, désolé je n’arrive pas a trouver le mot, mais quand Alonso expliquait certaines des difficultés qu’il avait a simplement comprendre  en quoi les choses étaient équitables ca me faisait sourire parce je comprends ce que c’est que de ne pas en être sur a 100%. Les gens peuvent penser que tu es parano, que tu n’est pas assez fort, et je le dis avec un grand respect pour Ron et pour la société, mais quand le team principal entre dans la salle  de débriefing s’assied de l’autre cote de la table et dit « que faisons nous? » et qu’ensuite il dit « qu’est ce qu’ils font? » en pointant l’autre bout de la table et je regarde autour de moi en me disant je pense que je suis « ils » alors ca te fait te demander quelle est exactement ta position…»

(full coverage ITV a partir de 21:56 – Trad, Ago)

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Flash back (Monza 2007)

 

Décidément on ne regarde jamais une course d’assez près. Un petit visionnage de la course de 2007 m’a fait constater un truc bizarre. Sur la grille la voiture de Lewis est étrangement positionnée : A vue de nez 30 degrés d’inclinaison par rapport a l’angle de la piste elle pointe clairement vers la partie de la piste occupée par Alonso et Massa derrière lui… On comprend mieux ou il va en venir….

Je trouve cette position bizarre, je la pense peu conforme a la logique, mais peut-être que ca ne change rien au fond, si le pilote veut se diriger vers l’autre cote il pourra le faire bien sur. Peut-être un gain de temps, quelques dixièmes de seconde d’économisés, je ne sais pas…

Bizarre.

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Ravitaillements Spa?

Ma petite livraison habituelle d’estimation de charge… et de tours de ravitaillement pour les 10 premiers.

Juste une petite precision : Je me livre a une estimation en me fondant sur les temps, les donnees de penalite par 10kg d’essence et de consommation au tour fournies par RenaultF1 (je ne sais pas ou en trouver d’autres pour comparer) et aussi les images des qualifs… Ces chiffres n’ont aucune pretention j’essaie juste de comprendre et d’extrapoler pour voir si la course me donne raison ou pas… Bien sur tout chamgement climatique ou tout accident rend ces estimations caduques. Ah oui ! J’utilise aussi le GP de l’annee precedente pour estimer les tours de ravitaillement et ponderer le resultat des calculs.

 

Explication des chiffres q1,q2,q3 meilleur temps des pilotes dans les 3 seances de qualif.

J’ai rajoute cette fois ci le 1er run de Q3 pour voir la difference entre les 2 runs (en principe le second doit etre plus rapide) desole je n’ai garde ici que les 5 premiers. La colonne suivante indique la progression entre les 2 runs. Sur le papier et avec les memes types de pneus la progression des temps devrait etre de l’ordre de 0.4s (3t, 10kg donc 0.42s selon Renault F1)  des difference significativement differentes doivent etre expliquees. Pour Massa c’est un mauvais 1er run qui explique ce 0.988 ! je pense que pour Lewis c’est la meme chose dans une moindre mesure…

Ensuite je classe les pilotes dans l’ordre de Q2 –partant du principe que Q2 est fait quasiment a vide. Certains contestent ce fait ma reponse est que ces temps ci les ecarts sont si faibles (0.777s entre le 1er et le dernier qualifie, les 5 derniers en 0.4s soit l’equivalent de 3t d’essence supplementaire que je presume qu’ils sont presque a vide pour etre surs de passer en Q3) et je calcule l’ecart de tous les pilotes avec cette « pole » de Q2. (colonne diff Q2 HK). Je fais ensuite la meme chose avec les temps de Q3. C’est-à-dire que je calcule en fin de Q3 comment l’ecart avec le poleman de Q2 a varie. Les chiffres en rouges indiquent une diminution de l’ecart, donc a priori des voitures moins chargees que HK. Enfin je calcule l’ecartt Q2-Q3 pour chaque pilote… Voila vous savez tout.

Ensuite je vais consulter les arrets de l’annee d’avant pour corriger des erreurs de calcul. Je regarde uniquement quand les pilotes ont ravitaille, pas pilote par pilote mais juste les tours pour verifier combien de tours pour le 1er arret  etc… A Spa par exemple la moyenne des ravitaillement normaux s’effectuent vers le 18-20 avant c’est « court » apres c’est « long ».

Mes conclusions pour Spa 2008.

– Massa / Hamilton 15
– Raikko / Kova 17
– Webber / Heidfeld /Alonso 19
– Kubica / Bourdais 21
– Vettel 24/25 (1 seul ravitaillement ?)

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Dans une étude faite a Valence pendant les qualifications  et en utilisant les données de vitesse des radars  situés sur le circuit.  Gary Anderson d’Autosport  a procédé a une estimation de la puissance comparée des moteurs Ferrari/McLaren et Renault

 

Ces radars sont au nombre de 4 :

Ligne de départ  (1): Permet de mesurer la traction et la puissance les F1 étant en 2nde en début de la ligne droite

Intermédiaire 1 (2) :  Entre la 1ere chicane et la zone de freinage pour le pont. .Il est suffisamment au bout de la ligne droite pour que l’impact de la traction sur la vitesse soit négligeable et est accepte comme étant un bon indicateur de la puissance

Intermédiaire 2 (3): En bout d’une longue ligne droite avant le freinage du virage 17.

Vitesse max (4): ce radar se trouve au bout de la plus longue ligne droite juste avant le virage 12.La puissance et la trainée sont déterminants  pour ces 2 radars.

 

Les chiffres obtenus au (1) suggèrent que la Ferrari (245.6) et la McLaren (246.0) ont toutes deux une excellente traction. Avec le même moteur que la Ferrari la STR est légèrement plus lente (243.8). De la même manière la RBR (239.4)  est en retrait par rapport à la R28 (242.6). Dans les 2 cas ceci suggère que la  RB4 et la STR3 manquent de traction.

 Les chiffres du (2)  suggèrent un déficit de puissance de 30cv (6kmh d’écart a 280kmh) entre le moteur Ferrari et le Renault, le Mercedes se trouvant quelque part entre les deux.

Les chiffres du (3) et (4)  suggèrent que la Ferrari et la STR ont toutes deux une faible trainée. Le fait que la RB4 réduise son écart sur la STR3 suggère qu’elle avait moins d’appui pour compenser sa plus faible puissance. On dirait aussi que la McLaren génère plus de trainée a grande vitesse que la Ferrari ou la STR/RB (même design toutes les deux). Le  moteur Renault qui est 4.4kmh plus lent que le McLaren en (3) mais annule ce déficit  au passage du (4) suggère aussi qu’il a moins d’appui pour compenser sa plus faible puissance.

Vous pourrez trouver tous les détails chiffres ICI.

L’article «understanding F1’s  power game» de Jonathan Noble et Gary Anderson (autosport.com / sept. 2nd 2008 – 14 :18GMT) – Traduction  et  Résumé : Ago.

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