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Archive for 7 septembre 2008

Ravitaillements Spa?

Ma petite livraison habituelle d’estimation de charge… et de tours de ravitaillement pour les 10 premiers.

Juste une petite precision : Je me livre a une estimation en me fondant sur les temps, les donnees de penalite par 10kg d’essence et de consommation au tour fournies par RenaultF1 (je ne sais pas ou en trouver d’autres pour comparer) et aussi les images des qualifs… Ces chiffres n’ont aucune pretention j’essaie juste de comprendre et d’extrapoler pour voir si la course me donne raison ou pas… Bien sur tout chamgement climatique ou tout accident rend ces estimations caduques. Ah oui ! J’utilise aussi le GP de l’annee precedente pour estimer les tours de ravitaillement et ponderer le resultat des calculs.

 

Explication des chiffres q1,q2,q3 meilleur temps des pilotes dans les 3 seances de qualif.

J’ai rajoute cette fois ci le 1er run de Q3 pour voir la difference entre les 2 runs (en principe le second doit etre plus rapide) desole je n’ai garde ici que les 5 premiers. La colonne suivante indique la progression entre les 2 runs. Sur le papier et avec les memes types de pneus la progression des temps devrait etre de l’ordre de 0.4s (3t, 10kg donc 0.42s selon Renault F1)  des difference significativement differentes doivent etre expliquees. Pour Massa c’est un mauvais 1er run qui explique ce 0.988 ! je pense que pour Lewis c’est la meme chose dans une moindre mesure…

Ensuite je classe les pilotes dans l’ordre de Q2 –partant du principe que Q2 est fait quasiment a vide. Certains contestent ce fait ma reponse est que ces temps ci les ecarts sont si faibles (0.777s entre le 1er et le dernier qualifie, les 5 derniers en 0.4s soit l’equivalent de 3t d’essence supplementaire que je presume qu’ils sont presque a vide pour etre surs de passer en Q3) et je calcule l’ecart de tous les pilotes avec cette « pole » de Q2. (colonne diff Q2 HK). Je fais ensuite la meme chose avec les temps de Q3. C’est-à-dire que je calcule en fin de Q3 comment l’ecart avec le poleman de Q2 a varie. Les chiffres en rouges indiquent une diminution de l’ecart, donc a priori des voitures moins chargees que HK. Enfin je calcule l’ecartt Q2-Q3 pour chaque pilote… Voila vous savez tout.

Ensuite je vais consulter les arrets de l’annee d’avant pour corriger des erreurs de calcul. Je regarde uniquement quand les pilotes ont ravitaille, pas pilote par pilote mais juste les tours pour verifier combien de tours pour le 1er arret  etc… A Spa par exemple la moyenne des ravitaillement normaux s’effectuent vers le 18-20 avant c’est « court » apres c’est « long ».

Mes conclusions pour Spa 2008.

– Massa / Hamilton 15
– Raikko / Kova 17
– Webber / Heidfeld /Alonso 19
– Kubica / Bourdais 21
– Vettel 24/25 (1 seul ravitaillement ?)

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Dans une étude faite a Valence pendant les qualifications  et en utilisant les données de vitesse des radars  situés sur le circuit.  Gary Anderson d’Autosport  a procédé a une estimation de la puissance comparée des moteurs Ferrari/McLaren et Renault

 

Ces radars sont au nombre de 4 :

Ligne de départ  (1): Permet de mesurer la traction et la puissance les F1 étant en 2nde en début de la ligne droite

Intermédiaire 1 (2) :  Entre la 1ere chicane et la zone de freinage pour le pont. .Il est suffisamment au bout de la ligne droite pour que l’impact de la traction sur la vitesse soit négligeable et est accepte comme étant un bon indicateur de la puissance

Intermédiaire 2 (3): En bout d’une longue ligne droite avant le freinage du virage 17.

Vitesse max (4): ce radar se trouve au bout de la plus longue ligne droite juste avant le virage 12.La puissance et la trainée sont déterminants  pour ces 2 radars.

 

Les chiffres obtenus au (1) suggèrent que la Ferrari (245.6) et la McLaren (246.0) ont toutes deux une excellente traction. Avec le même moteur que la Ferrari la STR est légèrement plus lente (243.8). De la même manière la RBR (239.4)  est en retrait par rapport à la R28 (242.6). Dans les 2 cas ceci suggère que la  RB4 et la STR3 manquent de traction.

 Les chiffres du (2)  suggèrent un déficit de puissance de 30cv (6kmh d’écart a 280kmh) entre le moteur Ferrari et le Renault, le Mercedes se trouvant quelque part entre les deux.

Les chiffres du (3) et (4)  suggèrent que la Ferrari et la STR ont toutes deux une faible trainée. Le fait que la RB4 réduise son écart sur la STR3 suggère qu’elle avait moins d’appui pour compenser sa plus faible puissance. On dirait aussi que la McLaren génère plus de trainée a grande vitesse que la Ferrari ou la STR/RB (même design toutes les deux). Le  moteur Renault qui est 4.4kmh plus lent que le McLaren en (3) mais annule ce déficit  au passage du (4) suggère aussi qu’il a moins d’appui pour compenser sa plus faible puissance.

Vous pourrez trouver tous les détails chiffres ICI.

L’article «understanding F1’s  power game» de Jonathan Noble et Gary Anderson (autosport.com / sept. 2nd 2008 – 14 :18GMT) – Traduction  et  Résumé : Ago.

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