Ceci est extrait de l’article de Gary Anderson a propos des problèmes rencontrés avec le nouveau diffuseur…
« Je pense que le team pourrait avoir des problèmes plus importants qu’un simple problème d’isolation thermique. La McLaren de cette année a toujours été une voiture sur laquelle la hauteur de châssis (ride height) est très critique, et j’ai remarqué en plusieurs occasions que le team était en difficulté sur les pistes bosselées.
Ayant vu la voiture dans le complexe de Brookland a Silverstone, qui n’est pas vraiment très bosselé, j’ai remarqué quelque chose d’étrange dans la manière dont la voiture bouge après les bosses. La voiture tangue de l’avant vers l’arrière et ceci indique qu’il y a un problème soit avec l’aileron avant, soit avec le diffuseur, soit avec les deux.
A cause de cette sensibilité de son attitude (pitch) le team doit la faire rouler sur des suspensions plus fermes (stiff) que ce que souhaiteraient idéalement les pilotes. Je pense que ce problème est relatif a la manière dont fonctionne le double diffuseur, en tentant de maximiser l’appui ils ont travaillé énormément cet élément et quand on fait cela il est très facile de souffrir d’une séparation du flux d’air quand la garde au sol est faible, donc le résultat et qu’il ne fonctionne pas aussi efficacement qu’il le devrait, ou le pourrait.
McLaren en installant un diffuseur souffle (blown diffuser) essaie de rendre dessous de châssis (underfloor) travaillé encore plus travaillé. Le résultat en est un comportement changeant, que les pilotes n’aiment jamais.
Je suis convaincu que RBR produit un appui maximal inférieur a Mclaren, mais un appui moyen largement supérieur a celui de la McL, et c’est a cause de cela que les pilotes tirent leur confiance. Ceci pourrait bien être la différence-clé entre les deux équipes… »
(Gary Anderson – British GP technical review – Autosport) – Traduction Ago.
Merci de me faire vos remarques sur cette traduction en particulier aux niveaux des termes techniques que je ne maitrise pas trop…)
Ago's Blog 
Je ne connais rien en aérodynamique et en pilotage, mais il me semble que Maclaren a annoncé pendant les essais (je ne sais plus par la voix de qui) qu’ils diminuaient leur appui, favorisant la Vitesse maxi, ne serait-ce pas lié à ce problème, plutôt ?
Mon commentaire faisait suite au GP de Silverstone… L’histoire du faible appui pour privilégier la vitesse de pointe est une sombre ânerie annoncée a Hockenheim. Quand on se fait mettre 0.6s en qualif dans cette configuration c’est bien la démonstration que ça ne sert a rien. Et on l’a vu en course ou Lewis prenait entre 0.2s et 0.5s par tour sur la tête de course. Le seul avantage que cette Vmax pouvait apporter c’était de doubler plus facilement les attardes mais il était clair des le départ que les Ferrari et la RedBull parties devant ne pouvaient être rattrapées…