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Archive for août 2010

JEV: Et de 13 !

A Snetterton le nouveau champion de F3 anglaise notre petit Français Jean-Eric Vergne a inscrit dimanche une 13eme victoire a son palmarès. Bravo jeune homme !

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Vingt voitures avaient des moteurs neufs a Spa pour les qualifs et la course.

Et les quatre autres ? Senna et Petrov qui avaient déjà changé leur moteurs en Hongrie, Vettel (Allemagne) et Kubica (GB).

Bilan : Les Renault sont économes avec seulement 5 moteurs utilises, les Ferrari ont commence a utiliser leur 7eme moteur et Pedro de la Rosa (Sauber) son 8eme (qualif)  puis son 9eme (course) moteur ! Tous les autres ont donc utilisé leur 6eme moteur…(billet corrigé le 31 août)




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Bon la FIA a déclassé Alguersuari et donc Liuzzi récupère un point, je corrige donc mon comparatif et je rajoute mes “dominos“  dernière mouture… Cadeau !


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Histoire belge

Pas de chance pour Button et Alonso qui se font harponner, mais si Jenson ne repart pas, Fernando si et il fera une jolie remontée avant de se sortir tout seul… Massa et Webber assurent, Vettel fait beaucoup de bêtises…

Lewis lui fait une superbe course en profitant du mauvais départ de Mark, mais il ne fera aucune faute par la suite, se construira un petit matelas au cas où, et gagnera la course malgré la dernière SC et un regroupement en tète de course… Bravo ! Il reprend logiquement la tète du championnat.

Grand prix équilibré finalement puisque Ferrari, Red Bull et McLaren n’ont chacun qu’une voiture dans les points  a l’arrivée. Bonne opération donc pour Hamilton et Webber qui laissent  leurs coéquipiers respectivement à 35 et 28 points et s’échappent en tête laissant les 3 suivants (dans l’ordre Vettel, Button et Alonso) a bonne distance… Ça va devenir très compliqué maintenant !

Bonus pour mes lecteurs : Le comparatif barème 2010/1009



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Le 13eme GP

Spa, Spa, Spa ! Pour tous ceux qui –comme moi- n’y seront pas et pour une fois qu’on  serait bien content de se retrouver sous la pluie en Août ce sera le 13eme Grand Prix de la saison. Porte bonheur ou porte malheur ? Et pour qui ? Quand ce sera fini on entamera le dernier tiers du championnat, il ne faut plus se rater !  Avec 5 pilotes en lice il est peu probable que la majorité d’entre eux jouent de malchance en même temps donc celui qui se loupe perdra du terrain sur les quatre autres… Pour Fernando c’est le sans faute qu’il faut réussir, ne jamais sortir du podium…

Dans une heure quinze ils s’élanceront dans les Ardennes Belges pour une course d’attrition, sûrement pleine de rebondissements… Souhaitons que ce soit un combat âpre mais juste sans une part trop grande accordée par la Chance.

Bonne chance a tous !

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Accord McLaren/Mercedes

J’ai toujours lu que l’accord entre McLaren et Mercedes courait jusqu’en 2011. Je crois que Mercedes voit d’un mauvais œil que McLaren commercialise une sportive haut de gamme en 2011 avec un moteur non-Mercedes et fasse son image de marque en F1 avec un moteur Mercedes. Je l’avais écrit ici en Novembre dernier dans 3 articles  entre le 7 et le 19 novembre dernier.

Mercedes Grand Prix !?

Ze brékup (la rupture quoi !)

(3-pointed) STAR WARS

Donc a mon avis McLaren n’aura plus de moteur Mercedes des 2012…

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RedBull conforme !

Quelle surprise ! L’aileron avant des RB6 a passe avec succès le nouveau test de la FIA. Pour Ferrari on attendra demain ? La FIA ménage le suspense…  Franchement est-ce que quelqu’un a pu imaginer que la RB6 serait non conforme ? Idem pour la F10 je serais très étonné que la Scuderia n’ait pas vérifié son aileron avant de faire ses bagages pour Spa. Prochaine surprise à Monza 😉 Enfin je n’y crois pas trop mais ca doit casser le moral de certains. Si rien n’est trouvé peut-être que les RB n’auront pas le droit d’utiliser un aileron avant pour le dernier GP ? Je ne sais pas …

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Fernando en tête des libres 1 et 2, bien sur cela n’est pas très significatif mais c’est une bonne nouvelle pour les Ferraristes.

A ce propos notons qu’en essais libres (mise a jour ce soir) les meilleurs sont :

Vettel 10 – Alonso / Hamilton 7 – Webber 5 – Button 3 – Kubica / Rosberg /Sutil 2

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Deux brèves du jeudi…

C’est la bonne nouvelle du jour –lue sur Autosport- Jules Bianchi courra les épreuves du GP2 a Spa.  On croise les doigts pour Jules en espérant un retour en pleine forme ! (mais en quoi ils sont faits ces mecs ???!!!)

Les tests des ailerons avant seront durcis pour Monza (toujours sur Autosport). La FIA a informe les teams – pendant la trêve estivale- que les tests seront étendus au plancher du châssis et plus spécifiquement la zone appelée « Plateau à the » (Tea Tray) a 380 mm après l’axe des roues avant sur des points situes a 100mm de l’axe longitudinal des monoplaces. Les tests porteront aussi sur la plancher en bois (skid blocks) pour s’assurer qu’aucun joint ne comporte de liberté qui puisse aider le plancher a se déformer.  Ces skid blocks ne devront pas être composes de plus de deux éléments et aucun de ces deux éléments ne pourra mesurer moins d’un mètre. Enfin toute forme d’articulation devra être fixe…

Et comme on dit jamais deux sans trois j’espère que vous vous joindrez tous a moi pour souhaiter un joyeux soixantième anniversaire a Autosport !

Bon allez quatre…  Car jamais 304 comme on dit chez Peugeot : Joyeux 34eme anniversaire a Mark Webber (demain vendredi 27)…. et dans quelques heures maintenant les essais libres commencent….

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Ooops plongé dans ma vieille collection de Sport-Auto je viens juste de me rendre compte que je n’ai pas diffusé la situation moteurs après le GP de Hongrie…. La voila donc !


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Sur le sommaire du Sport Auto no 113 de juillet 1971 c’est le titre de l’article qu’on peut lire p.36.

Mais certaines personnes bien placées dans le milieu de l’édition n’ont récemment ouvert les yeux : Il se pourrait bien que le petit prince ne soit pas vraiment l’auteur de ses lignes. Il faut aussi bien faire attention a écrire que je ne revendique aucune paternité, aucune propriété d’aucune sorte sur le document ci-après. C’est avec une extrême frustration que je me vois obligé de ne pas signaler le nom de l’éventuel « nègre » qui aurait rédigé cet article puisque je ne le connais pas moi-même !

Bien entendu cette fois ci je me suis contenté de faire des photos de l’article c’est quand même Hachement plus facile a faire…

Donc entouré de toutes les précautions d’usage je vous livre ce document…. Ah oui je voudrais rajouter quelque chose…. Je peux ? Oui ? Merci….

MORT AUX CONS !

PS: Lionel Froissart confirme ici que les chroniques de Cevert étaient écrites par Jaby… Déception !!! Je ne retire pourtant pas un mot de ma colère car j’ai fait tout ça pour le plaisir en toute bonne foi, et je n’ai jamais tenté de faire croire que quoi que ce soit était de moi ou que j’avais une quelconque propriété sur ces documents…


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Alfa, ti amo…

La F1 est de retour la semaine prochaine, un dernier coup d’œil dans le rétro…


Un petit extrait du Salon de l’Auto 1973:

Je suis amoureux des Alfa depuis que j’ai quatorze ans, dans les années 70 mon père avait une station-service et j’en ai vu passer des caisses mais les Alfa…. l’Alfa était alors la sportive du cadre sup : En 1973 une berline 2000 valait 30294 F, le coupe 32 294 F soit plus cher qu’une DS Pallas et même qu’une DS23 a injection électronique (haut de gamme français de l’époque) et plus de 3 fois le prix d’une R4 (9 160 F) mais le bruit du 4 cylindres double arbre avait une autre musique… et la 1750 GT Veloce était si belle en plus !


Alors a celles qui m’ont toujours fait tourner la tête, et qui me font toujours tourner la tête, et plus particulièrement a ma Giulietta 2000 de 1983 je dédie ce petit billet.

Celui qui n’a pas eu au moins une Alfa ne sait pas ce qu’il a manqué….

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Argent et nouveaux teams

Intéressant article (en anglais) sur le blog du Pr Mark Jenkins –voir dans ma liste de liens Blogs- qui semble assez pessimiste sur l’arrivée de nouveaux teams en F1… Il pense que le peu de succès des nouveaux entrants 2010 n’incite pas, bien au contraire, de nouveaux sponsors à investir dans de nouvelles équipes. Beaucoup de gens pensaient que les candidats allaient se bousculer, mais les résultats ne semblent pas a la hauteur des espérances et donc des portefeuilles resteraient fermés…

Le propos me semble assez cohérent et porte en tout cas à se poser la question… Comme le dit son ami Richard West : «le meilleur moyen de faire une petite fortune en F1, c’est de commencer avec une très grosse »

… Food for thought, comme on dit ici…

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Voila c’est la fin du récit… 1971, un autre temps, d’autres pilotes, François nous raconte la course et sa joie tellement rafraîchissante pour finir…

J’ai pris un départ excellent; il m’a permis de passer second derrière Hulme et devant Stewart, à la sortie du premier virage. J’ai attaqué Hulme dans la ligne droite, en profitant de son sillage, et me suis mis à sa hauteur. Au freinage, j’ai laissé délibérément le passage libre à Jackie; il nous a doublé tous les deux à l’intérieur. Dans la nouvelle courbe au fond, je me suis placé un peu trop d l’extérieur ce qui a permis à  Hulme de me redoubler. Au premier passage, l’ordre  était Stewart-Hulme-Cevert-Regazzoni-Siffert-lckx. Nous avons ainsi roulé six tours sans que je parvienne à repasser la McLaren. Pour finir je l’ai piquée « au freinage », à nouveau au bout de la ligne droite, et Hulme ne m’a plus ennuyé. Les Tyrrell étaient aux deux premières places, et il parait que dans les stands, la bouche de Ken Tyrrell était fendue d’une oreille a l’autre. Je n’attaquais pas outre mesure, me contentant de prendre très progressivement du champ sur Hulme_. Mais tout à coup, à ma grande surprise je me suis aperçu  que malgré ce rythme très décontracté je revenais petit a petit  sur Stewart. J’ai pens6 «voila qui est nouveau !«  Une fois derrière lui, j’ai compris ce qui se passait clans les virages, le voyais ses roues avant braquées a fond vers l’intérieur, ct la voiture qui partait pourtant en dérive. Manifestement, la Tyrrell sous-virait beaucoup trop, et bien plus que la mienne, qui devait malheureusement, d’ailleurs. après une vingtaine de tours, donner elle aussi des signes équivalents. ce qui n’allait pas sans m’alarmer.

Pour finir, Jackie s’est rendu compte qu’il me ralentissait, et que nos adversaires se rapprochaient; aussi  très sportivement, m’a t-il fait signe de le doubler entre deux  virages du fond. Me voilà donc en tête et cette fois-ci, je suis bien decid6 à y rester.  Les ennuis de Jackie s’accentuant, sa cadence allait en diminuant, mais il se battait comme un diable pour conserver la deuxième place, ce qui allait me profiter, car cette bagarre retardait mes poursuivants. Au 16eme tour, mon avance sur Jackie était montée à 6″, et au tour suivant, je vois sur mon panneau de signalisation +6 Ickx- Voila qui n’était pas de bonne augure pour moi, car je me suis dit que si lckx avait doublé successivement Siffert, Regazzoni, Hulme et Stewart, c’est qu’il marchait vraiment fort et qu’il risquait bien de me rattraper. J’ai donc attaqué de plus belle, ce qui m’a permis de stabiliser l’écart pendant une dizaine de tours. Mais lorsque nous avons commencé a rattraper les derniers, Jacky lckx s’est montré beaucoup plus habile que moi à les doubler et son retard est descendu a 4″, puis 3″, puis 2″. Heureusement le profil vallonné du circuit m’empêchait de le voir dans mes rétroviseurs, ce qui m’a sans doute évité de m’énerver. Des que la piste se dégageait devant moi pour deux ou trois tours, .je repassais a + 3″. Pendant vingt tours environ, l’écart est resté stationnaire a + 2″, chacun de nous donnant son maximum. Pourtant, je faisais très attention à économiser mes pneus avant, pour éviter que ma voiture ne se mette à sous-virer comme celle de Stewart. Pour cela, je m’attachais à éviter à tout prix ce qui pouvait les échauffer excessivement : freinages tardifs par exemple.

A mon plus grand soulagement, alors que je commençais a faire des calculs pour savoir combien je pouvais perdre de dixièmes de seconde par tour, sans que la victoire m’échappe, voila que mon panneau m’indique : lckx + 4, puis + 6, puis + 8,+ 10, enfin, au 49eme tour : + 32 Siffert. Oh soulagement ! Pourtant, je n’étais pas encore sorti de l’auberge : immédiatement après que j’eus reçu cette bonne nouvelle, je suis arrivé à l’ endroit ou la boite de vitesses de mon adversaire s’était vidée, en plein virage. ll n’y avait pas un drapeau signalant l’huile. les commissaires étaient affairés a dégager la voiture de Hulme, qui avait percuté le rail. J’ai bien failli rester la aussi a peine mes roues ont-elles abordé la flaque d’huile, que la voiture a échappé A mon contr6le et j’ai eu la vision horrible du rail qui arrivait a toute vitesse a ma rencontre. Ce quatre octobre était pourtant mon jour de chance, car j’ai eu beau frictionner deux fois ce rail, ma trajectoire était suffisamment parallèle a lui, pour que le choc soit trop faible pour occasionner des dégâts.

Il me restait alors huit tours a couvrir, et j’ai largement levé le pied : trois secondes au tour moins vite que jusqu’alors. Fou de joie i l’idée que la victoire pourrait difficilement m’échapper je ne m’en répétais pas moins :  » Fais attention, c’est quand on ralentit qu’on se déconcentre et qu’on sort de la roule bêtement « . J’ai sans doute été assez éloquent pour me convaincre moi-même et c’est ainsi qu’après huit  tours, qui ont duré huit siècles. j’ai vu enfin le plus beau drapeau a damiers du monde frénétiquement agité par le plus gentil Directeur de course du monde, devant le plus merveilleux public du monde : j’avais remporté mon premier Grand Prix, le  Grand Prix of United States « .

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Douze victoires et un titre…. Cet après-midi a Silverstone a remporté sa 12eme victoire et le titre de F3 britannique par la même occasion. Il reste encore 2 rencontres (6 courses) mais le titre ne pourra plus lui échapper. Chaque week-end de course c’est un maximum de 52 points (21+10+21) qui peut être empoché par un pilote et Jean-Éric a maintenant 114 points d’avance sur son poursuivant le plus proche James Calado.

12 victoires, 11 poles… la moisson n’est pas finie, il reste encore 6 épreuves, au calendrier mais le titre c’est aujourd’hui qu’il l’a gagné en remportant la 3eme course.  Bravo Jean-Éric premier Français à gagner ce championnat en plus !

photo (c) Autosport

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Je viens de jeter un coup d’œil à mon petit jeu de dominos (voir ici et là) et je suis de plus en plus convaincu que Vettel sera champion du monde cette année. Il a quand même de très belles places d’honneur auxquelles ne manquent que des victoires et des secondes places qu’a mon avis il ne va pas manquer d’ajouter à sa collection.  Je vois la bagarre finale entre Vettel/Hamilton/Alonso qui seront à mon avis le trio de tête du championnat 2010. Webber va s’écrouler à moins de continuer à aligner les victoires ce que je ne crois pas. Ses 4 plus mauvais résultats lui donnent 18 points (8+4+4+2) la ou Button en aligne 24 (10+6+4+4)  Alonso 28 (12+8+4+4) et Hamilton (12+10+8+8) et Vettel (12+12+8+6) 38 !

C’est juste mon avis, mais je voulais prendre date…


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La suite… On verra que les soucis de pneus ne sont pas nés hier matin… Bonne lecture !

Au cours de cette deuxième séance, désespérant de me débarrasser du sous-virage, j’ai demandé a Derek Gardner de faire mettre du carrossage négatif .aux roues avant, un ‘truc’ qui nous avait donné satisfaction au Nurburgring. Cela consiste en un réglage des roues, qui sont légèrement inclinées par rapport a la verticale, afin que, lorsque la voiture se met en appui, au maximum de son roulis, elles soient parfaitement perpendiculaires au sol, pour donner le meilleur appui. Naturellement, tout se paie, et en procédant de la sorte, nous ne pouvions empêcher que les roues ne soient plus aussi parfaitement perpendiculaires au sol, dans les autres attitudes de la Voiture. Tout est une question de compromis, et il s’agit de trouver le réglage qui apporte le gain au tour, le plus important même si l’on doit en reperdre -un peu, au freinage ou en accélération par exemple. J’ai alors stoppé pour faire des essais a pleine charge. Après que je me sois familiarisé quelques tours avec le comportement de ma Tyrrell, avec le plein de carburant, et que j’ai vérifié qu’elle ne talonnait pas de l’avant, au freinage, nous avons vidé les réservoirs pour que je puisse défendre ma place au départ, qui était alors, encore en première ligne. Nous approchions de la fin des essais et mes adversaires attaquaient de plus en plus fort. Je m’apprêtais a partir pour faire un bon chrono, lorsque Ken m’a demandé de « tirer » Peter Revson, le pilote américain auquel on avait confié la troisième voiture de notre équipe, la vieille 001 que je n’avais jamais pu conduire a cause de ma trop grande taille. Je dois dire que j’étais assez flatté de cette décision de mon Directeur sportif, car lorsqu’il me l’a annoncé, j’ai senti que, pour la première fois, je quittais mon banc d’élève pour la chaire du professeur. Quant a mon  » élève », excusez du peu, s’il n’est pas très expérimenté en Formule 1, il est parti en  » pole position  » a Indianapolis cette année En contrepartie de cette situation flatteuse, j’ai perdu ma place en première ligne au départ, et me suis retrouvé a 5/10emes de seconde du temps de Jackie a la 5eme place comme la veille, en deuxième ligne.

Le dimanche matin, je m’éveille et jette un coup d’œil par la fenêtre : brouillard épais. Catastrophe! Va-t-on devoir a nouveau conduire sous la pluie et sans visibilité, comme a Mosport, il y a deux semaines ? C’était au point que l’hélicoptère que les organisateurs vraiment prévenants mettent, chaque année, a la disposition des coureurs, n’a même pas pu décoller et nous avons du affronter les formidables embouteillages de Watkins Glen. Heureusement qu’une escorte de policiers a moto nous a ouvert la route.

Ce brouillard allait d’ailleurs finir par se lever vers midi et faire place d un soleil de plomb qui ravivait nos inquiétudes concernant la tenue de nos pneus durant la course. Les G26 s’étaient, en effet, révélés plus rapides que les G16 lors des essais, mais nous n’étions pas s0rs qu’ils puissent tenir les 59 tours du Grand Prix. Ken Tyrrell a décidé de prendre un pari : il estimait qu’au fur et a mesure du déroulement de la course, le revêtement se ferait de plus en plus clément pour nos pneus, et diminuerait progressivement le taux d’usure, comme cela s’6tait déjà produit aux essais.

Jackie et moi étions d’accord sur cette décision, et dans mon for intérieur, j’étais bien content d’avoir fait mettre ce carrossage a l’avant qui, en stoppant le sous-virage, me permettait de moins user mes pneus avant que Jackie, sa voiture réglée avec le carrossage prévu a l’origine, semblait moins bien équilibrée. (a suivre…)

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Trouvé dans Sport Auto no 118 de novembre 1971 le récit de la première victoire de François Cevert par Francois Cevert. Scan puis corrections manuelles pas mal de boulot, mais j’ai pensé que certains seraient heureux de lire trente neuf ans plus tard ce récit de la plume même de François. Je l’ai divisé en 2 parties, voici la première…


Mercredi 10 heures : je m’embarque dans le Boeing 707 d’Air France, à destination de New-York. Le Grand Prix des U.S.A. est le dernier de la saison; c’est donc mon ultime chance cette année, de réaliser l’un de mes deux objectifs. L’autre m’a malheureusement d’ores et déjà échappé :,Je voulais remporter le Trophée d’Europe de F2. ll me reste donc a tenter de gagner un Grand Prix.

A Elmira, m’attend l’une des Ford de la flottille des voitures mises par les organisateurs, a la disposition des coureurs. Watkins Glen est a une demi-heure d’Elmira et la route qui y mène serpente au milieu d’un admirable paysage d’automne. le feuillage se pare des teintes les plus éclatantes, du jaune vif au rouge sang.

Le jeudi, il n’y avait pas d’essais, mais un grand tournoi de golf était organisé entre les coureurs. Les pilotes-golfeurs les plus confirmés comme Jackie Stewart. Graham Hill et Peter Gethin, s’étaient abstenus pour laisser leurs chances aux néophytes, et c’est bien le plus maladroit d’entre nous, Pets Lovely, qui allait remporter la super-coupe du vainqueur, grâce a un handicap assez fantaisiste. Cette après-midi de détente fut bien sympathique et nous nous souviendrons Surtout de la course que nous avons disputée, impromptu, au volant des chariots électriques qui sont a la disposition des golfeurs. Les choses sérieuses allaient commencer le lendemain, avec la première des deux séances de quatre heures d’essais’ Jackie et moi ne connaissions pas encore le nouveau circuit de Watkins Glen dont l’extension n’était pas encore tout a fait terminée, lors de nos essais préliminaires qui s’étaient déroulés tout de suite après le Grand Prix du Canada, la semaine précédente. Les organisateurs ont fait un travail remarquable, tant pour le tracé et la sécurité, que pour les installations, On sent d’ailleurs très nettement l’influence du circuit modèle en la matière : le Paul Ricard.

L’ancien tracé a été modifié, et le rayon des courbes du retour a été resserré. Mais surtout, au fond, on trouve une nouvelle enfilade de courbes qui augmente sensiblement la longueur du parcours. En outre, et c’était particulièrement nécessaire, le revêtement est désormais tout neuf, sur l’intégralité du circuit Cela allait nous poser de gros problèmes de pneumatiques : ce revêtement tout neuf, donc très abrasif, ne nous permit pas, au début, d’utiliser les pneus Goodyear G26 dont la gomme très molle s’usait au bout d’une dizaine de tours. Nous avons donc choisi les G16 : leur gomme est plus dure. Mais, au fur et a mesure que les voitures tournaient sur la piste, déposant de l’huile et de la poussière de gomme, le sol perdait de sa rugosité et les Gl6 devenaient de moins en moins efficaces. Pour finir, le samedi après-midi, ‘pour voir’, nous avons monté des G26 qui nous ont tout de suite donné une pleine seconde de mieux.

J’ai longtemps tenu la corde de ces premiers essais du vendredi, mais a la fin. comme d’habitude, c’est Jackie Stewart qui avait le meilleur temps. Pourtant nous n’avions pas encore résolu le problème du sous-virage qui se manifestait sur ce circuit. J’étais moi-même cinquième, a une seconde et demi de Jackie, mais j’enrageais de n’avoir pu trouver la possibilité de faire un tour sans être gêné par un autre concurrent’ ll faut dire qu’il v avait un bel embouteillage sur la piste ou tournaient une trentaine de voitures, ll faisait un temps radieux, qui nous changeait beaucoup du Canada, mais on ne parlait gue de l’ouragan ‘Ginger’, qui était signalé quelque part dans le sud Etats-Unis, et dont la météo prévoyait le passage précisément au-dessus de Watkins Glen le lendemain. Fort heureusement, Ginger s’est perdu du coté de la Caroline. De sorte que le samedi, il allait faire, de nouveau, un temps splendide.    (a suivre…)


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Un article publié par James Allen semble confirmer ce que je disais ailleurs à propos les sommes versées par Ferrari au pilote finlandais. C’est simple et de bon sens contrairement aux hypothèses alambiquées échafaudées par certains.  Kimi n’a pas touché ce que lui devait Ferrari pour 2010 –soit a peu prés 19 millions d’euros- plus ce que d’autres –Citroën en l’occurrence- lui ont offert, mais simplement (c’est déjà une très belle somme !) ce qui lui devait Ferrari moins ce Citroën lui a offert  (10 millions d’euros selon James Allen).

Il m’a toujours paru évident que Ferrari devait lui garantir les revenus qu’ils s’étaient engagés à lui donner mais en déduisant ce qu’il pourrait gagner ailleurs… 19 millions d’euros quand même, mais beaucoup moins que ce qu’imaginaient les fans du finlandais, et les habituels ennemis de la scuderia…


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11eme victoire en 21 courses Jean-Eric cartonne dans le Championnat International de F3 GB. Je croise les doigts pour lui encore 3 épreuves (9 courses) rien n’est joué, mais en F3 comme en F1 il vaut mieux faire la course en tête… Go Jean-Eric go !


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