Un peu compliqué pour moi, mais pouvant intéresser les experts cet article d’une université Hollandaise sur l’influence de l’orientation des couches de fibres de carbone dans la construction d’un aileron arrière de F1 («Drag reduction of a Formula One rear wing») et si ça marche pour l’aileron arrière…
Je n’ai pas trouve ça tout seul, mais sur l’excellent mais très pointu blog McCabism
Ago's Blog 
Passionnant , merci pour ce lien.
Et la conclusion de Mc Cabbe est trés intéressante: pas du tout convaicu que McL aura le temps de réagir cette saison compte tenu de la complexité de la structure même des pièces concernées.
PS: j’avais lu un article,il y a des années, lors de la conception du Tigre (hélico Européen) parlant d’une structure révolutionnaire dans la conception des pales qui autorisait des évolutions inédites de l’appareil en vol en offrant de bien meilleurs écoulement laminaires c’était à l’époque un secret industriel bien gardé.Chapeau a RB et Ferrari d’en avoir aussi bien tiré partie.
Salut ago,
Très intéressant ces articles, mais il y a un point qui me travail depuis le début de l’histoire :
La FIA veut que les ailerons ne se déforment pas trop (sécurité !). Elle impose donc (dans son rapport technique) une distance minimale entre le sol & l’aileron avant. Bien !
Afin de pouvoir tester que les équipes respectent bien cette contrainte, la FIA a imaginé un test :
Mettre des poids équivalent à la charge aéro max supposée que « supporte » l’aileron (Av et Ar). Dans notre cas 500 Newton, qui traduit en « poids » font environ 50 Kg (on divise par 9.81 …).
Ce test a -au moins- deux défauts :
1° Il est statique.
De plus, on met des poids sur l’aileron de quels manière : Répartition de charge homogène sur l’ensemble de l’aileron, uniquement aux extrémités ? Combien de temps ? Y’a t il un test d ‘usure de la structure?
2° Comment est-on sur que la charge max sur un GP est de 500 Newton ?
Cela je peux répondre, c’est fait en soufflerie sur un aileron lambda, on mesure la pression et on obtient la force par un simple calcul. Sauf que cette méthode a également des défauts.
Alors demain (Spa), on va tester avec une charge max plus importante. Je pense que ça va permettre d’au moins calmer le jeu, mais est-ce la solution ? Non.
Le système de contrôle n’est juste pas bon.
On veut vraiment imposer une distance minimale ?
Alors on colle des capteurs sur les bagnoles !
On veut savoir la pression que prend un aileron ?
Idem !
Et que l’on nous ne dise pas que cela affectera la qualité aéro des voitures. Aujourd’hui les capteurs peuvent mesurer quelques mm et rien n’oblige à avoir l’information en temps réel, on prélève après les qualif & la course…
Pour McLaren, le problème est plus profond :
1° ils doivent apprendre à utiliser de façon optimale le diffuseur soufflé,
2° comprendre le mécanisme de l’aileron avant Redbull, Ferrari (d’ailleurs est-ce le même ? ça aussi on en sait rien !).
Ce qui est beaucoup plus troublant, c’est qu’on sait depuis la Chine que RedBull utilise un aileron avant qui se déforme, alors pourquoi avoir tant attendu pour le dénoncer ? Parce qu’on a cru qu’on pourrait copier ! Sauf que personne ne semble capable de comprendre à Woking, donc on se dit qu’il y a tricherie. C’est une erreur d’avoir agi de la sorte. Woking aurait dut demander immédiatement des précisions à la FIA, puis chercher à comprendre si accepté par la FIA.
Là, ils se sont mis –seul- dans le rouge en pensant que l’avance du F-Duct aller leur laisser une avance pendant suffisamment de temps pour comprendre tout ça et amener gentiment les amélioriations. Mais voilà, ils n’y sont pas du tout & les titres sont pratiquement perdus, par une erreur de jugement en début de saison, il me semble. Les capacités de R&D n’ont rien à voir, il s’agit –à mon avis- d’une erreur d’appréciation. Martin (qui fait de l’excellent travail) a peut être été trop tendre sur cet aspect.
Appocopes : j’avais vu un hélico dans « air&cosmos » (air couscous pour les intimes ;-)) qui pouvait faire des looping. Impressionnant , je sais pas si tu fais référence à ça.
Pour revenir sur le point 1 que j’ai soulevé c matin, voilà ce que dit le règlement :
« Article 3.17 de la Réglementation Technique : Flexibilité de la carrosserie
La carrosserie ne pourra se déformer de plus de 10 mm verticalement lorsqu’une charge de 500N sera appliquée verticalement sur elle à 800 mm en avant de l’axe des roues avant et à 795 mm de l’axe de la voiture. La charge sera appliquée vers le bas en utilisant une tige de 50 mm de diamètre et un adaptateur de 300 mm de long et de 150 mm de large. »
Bien, donc avec les matériaux composites, il est tout à fait envisageable de respecter ces contraintes de charge et dans le même temps, une fois sur la piste avoir une déformation supérieure à celle souhaite dans l’esprit du règlement car la contrainte aéro en piste ne s’applique aux endroits précisés dans le règlement etc.
Qui plus est, j’ai pas encore ( !) trouvé d’informations sur la charge max réelle que les ailerons à l’avant subissent, mais j’espère vraiment que les 500 N sont un vrai max. Que nos amis de la FIA n’utilisent pas une abaque ou pire une loi linéaire pour estimer ce qui arrive dans la réalité avec une charge max! Parce que là, avec les matériaux composites on peut faire des choses hallucinantes (cours de rhéologie des matériaux et de plasticité… ) et un petit lien :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Mat%C3%A9riau_composite
Bref, plus je fouille sur cette affaire, plus je trouve que la FIA fait preuve (une fois encore) d’une grande légèreté.
merci Elendil, je dois avouer que je nage un peu… mais je n’ai vu nulle part la mention DIRECTE d’une distance minimum au sol…
tu as raison, je cherche également cette information. A priori il parle déformation maximale par rapport à une position « normale » que j’imagine à l’arrêt.
Pour moi, il serait aussi facile de parle de distance minimum au sol, mais … je ne sais pas tout.
http://scarbsf1.wordpress.com/
je remets ce lien ici, lui il ne dit pas que l’ensemble du nez + le fond plat de la RB6 est mobile (lu sur F1live, mais ça ne me semble pas crédible).
Thanks mate ! Scarb est dans ma liste de liens blogs f1 (col de droite)
La technique me dépasse aussi, mais comme personne ne sait ce que va faire la FIA concernant ces flexi-wings… Alors, tu en penses quoi Ago, dans les règles, ou pas ? 🙂
C’est marrant, je crois que je connais la réponse !
C’est marrant ma reponse est toujours la meme: C’est la FIA qui decide. Pour le F-duct, doubles diffuseurs, et échappements bas, idem bien que Ferrari les ait toujours penses illégaux. Je n’ai pas l’habitude de pester sur ce qui dévalorise les rouges. Cherche une seule contestation de ma part ou que ce soit.
Par contre a titre personnel je suis contre le F-duct car je pense que le pilote est la pour piloter et il fait déjà suffisamment de trucs avec le volant Play-Station.
Si ca ne tenait qu’a moi on leur remettrait un embrayage et un levier de vitesses… Mais bon l’an prochain pfffuit!!! disparu and that’s good news !
Oups désolé pour Scarb (pas fait gaffe).
Pour ma part, j’ai tjrs aimé la F1 pour la partie R&D autant que pour le pilotage.
Ainsi je dois bien avouer que le F-Duct, le double diffuseur etc : j’aime.
Après sur la partie moteur j’ai une trop mauvaise culture générale et je comprends souvent mal.
Ce que je reconnais volontiers comme inconvénient à toute cette technologie c’est qu’elle s’est faite au détriment du pilotage « pure » sur la piste.
Autrefois les pilotes avaient un cerceau, une boite de vitesse, 3 pédales et puis roule!
A présent, il est certains que la technologie a permis de réduire l’écart entre les très bons pilotes et les bons. Surtout les voitures sont devenues une variable plus importante dans l’équation qui mène à la victoire.
Bon, mais on ne peut pas avoir la F1 sans la technologie…enfin à mon sens.