La suite… On verra que les soucis de pneus ne sont pas nés hier matin… Bonne lecture !
Au cours de cette deuxième séance, désespérant de me débarrasser du sous-virage, j’ai demandé a Derek Gardner de faire mettre du carrossage négatif .aux roues avant, un ‘truc’ qui nous avait donné satisfaction au Nurburgring. Cela consiste en un réglage des roues, qui sont légèrement inclinées par rapport a la verticale, afin que, lorsque la voiture se met en appui, au maximum de son roulis, elles soient parfaitement perpendiculaires au sol, pour donner le meilleur appui. Naturellement, tout se paie, et en procédant de la sorte, nous ne pouvions empêcher que les roues ne soient plus aussi parfaitement perpendiculaires au sol, dans les autres attitudes de la Voiture. Tout est une question de compromis, et il s’agit de trouver le réglage qui apporte le gain au tour, le plus important même si l’on doit en reperdre -un peu, au freinage ou en accélération par exemple. J’ai alors stoppé pour faire des essais a pleine charge. Après que je me sois familiarisé quelques tours avec le comportement de ma Tyrrell, avec le plein de carburant, et que j’ai vérifié qu’elle ne talonnait pas de l’avant, au freinage, nous avons vidé les réservoirs pour que je puisse défendre ma place au départ, qui était alors, encore en première ligne. Nous approchions de la fin des essais et mes adversaires attaquaient de plus en plus fort. Je m’apprêtais a partir pour faire un bon chrono, lorsque Ken m’a demandé de « tirer » Peter Revson, le pilote américain auquel on avait confié la troisième voiture de notre équipe, la vieille 001 que je n’avais jamais pu conduire a cause de ma trop grande taille. Je dois dire que j’étais assez flatté de cette décision de mon Directeur sportif, car lorsqu’il me l’a annoncé, j’ai senti que, pour la première fois, je quittais mon banc d’élève pour la chaire du professeur. Quant a mon » élève », excusez du peu, s’il n’est pas très expérimenté en Formule 1, il est parti en » pole position » a Indianapolis cette année En contrepartie de cette situation flatteuse, j’ai perdu ma place en première ligne au départ, et me suis retrouvé a 5/10emes de seconde du temps de Jackie a la 5eme place comme la veille, en deuxième ligne.
Le dimanche matin, je m’éveille et jette un coup d’œil par la fenêtre : brouillard épais. Catastrophe! Va-t-on devoir a nouveau conduire sous la pluie et sans visibilité, comme a Mosport, il y a deux semaines ? C’était au point que l’hélicoptère que les organisateurs vraiment prévenants mettent, chaque année, a la disposition des coureurs, n’a même pas pu décoller et nous avons du affronter les formidables embouteillages de Watkins Glen. Heureusement qu’une escorte de policiers a moto nous a ouvert la route.
Ce brouillard allait d’ailleurs finir par se lever vers midi et faire place d un soleil de plomb qui ravivait nos inquiétudes concernant la tenue de nos pneus durant la course. Les G26 s’étaient, en effet, révélés plus rapides que les G16 lors des essais, mais nous n’étions pas s0rs qu’ils puissent tenir les 59 tours du Grand Prix. Ken Tyrrell a décidé de prendre un pari : il estimait qu’au fur et a mesure du déroulement de la course, le revêtement se ferait de plus en plus clément pour nos pneus, et diminuerait progressivement le taux d’usure, comme cela s’6tait déjà produit aux essais.
Jackie et moi étions d’accord sur cette décision, et dans mon for intérieur, j’étais bien content d’avoir fait mettre ce carrossage a l’avant qui, en stoppant le sous-virage, me permettait de moins user mes pneus avant que Jackie, sa voiture réglée avec le carrossage prévu a l’origine, semblait moins bien équilibrée. (a suivre…)
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