L’amour des belles italiennes ne m’a jamais rendu aveugle… enfin pas complètement. Ma première émotion sur une Jaguar c’était dans une BD (Ric Hochet je crois) ou était dessinée une auto sublime, j’étais vraiment un gamin, 10 ans peut-être, et je m’en souviens encore. J’ai longtemps rêvé de cette auto que je pensais issue de l’imagination du dessinateur… Un jour je l’ai vue en photo, elle existait donc c’était une XK150, cette auto est toujours spéciale pour moi. Mais quand la E-type est sortie la j’ai eu des vapeurs! C’est pour moi la plus belle, une auto chargée d’émotion surtout la serie I avec son 6 cylindres… les 12 pattes qu’on a trouve ensuite sont aussi de très belles autos. En 2005 a Genève j’ai vu la première Jaguar E celle du salon de Geneve 1961 entièrement restaurée, comme neuve (ici)…
Celles ci sont entièrement restaurées par une boite anglaise, quelle beauté !
Ago's Blog 
hier j’ai vu une type E rouge equipée course lors du depart du Monté Carl histo a Reims…
pneus large caisse rabaissée… des britons bien sur… tres sympa
Pour Ric Hochet c’était pas une MG A? ou j’ai la mémoire qui flanche?
Ric Hochet était plutôt porschiste il me semble, mais dans les BD on voit pas mal d’autres sportives, Alfa, MG, Jag et il me semble que c’est dans une de ces BD que j’avais découvert la XK150 -ou peut-être une 140, voire une 120…-
Merci pour les précisions, c’est l’occasion d’un bon « refresh » pour ma mémoire.
On m’a offert une réplique de cette voiture quand j’étais tout gamin. Heureux d’apprendre aujourd’hui qu’il s’agissait d’une Jaguar!
D’ailleurs je dois toujours l’avoir de côté!
Tant qu’on est dans les souvenirs d’enfance. Je devais avoir six ou sept ans et était déjà fan de voitures, lorsque nous avons décidé (mon frère et mes soeurs) d’offrir nos cadeaux de Noël aux enfants pauvres (je ne souviens pas de l’organisme). Nous avions pris cette décision avant de voir nos cadeaux. Or, mes grand-parents s’étaient à demi-ruinés pour m’offrir une Lotus 49 filo-commandée (eh oui, la télécommande n’existait pas) de 50 cms de long en métal verni, avec des pneus en vrai gomme, et tout et tout… Je l’ai juste essayé et ai tenu ma promesse (avec quelques regrets, je doid bien l’avouer, malgré le grand coeur que l’on peut avoir à cet âge. Je ne crois pas avoir réitéré depuis…
Sonic chapeau ! Je sais que tu es un mec bien, enfin si tu n’as pas trop changé depuis 😉
Je prends des cours d’histoire dis-donc! Filo-commandé! Je connaissais même pas… Honte à moi…
Moka c’est des cours de techno que tu devrais suivre 😉
il existe actuellement des missiles filoguidés en service dans l’armée française (le Milan par exemple, pas tout neuf mais operationnel)
http://www.ixarm.com/Description,11273
moka.. trop jeune pour avoir connu les autos filo-commandées?
@ Mokashino,
Eh oui, il y avait un mini-volant, un bouton vert pour avancer, un rouge pour reculer et il fallait courir après la voiture (1,5 m de câble)… Une autre époque !
Sinon, à 3 ans, comme j’avais failli mourir d’une péritonite, ma famille m’avait offert une Ferrari à pédale (rouge, en tôle, avec roues à rayon, volant en bakélite, et arborant le n°1)(eh oui, Ago) : jjpm et Appocopes ont vu la photo… Malheureusement, elle a été balancé à la déchetterie tant elle était rouillée (ça coterait un max aujourd’hui). Bon, j’arrête la nostalgie… 😉
Voilà, je l’ai mise en avatar… 🙂
Oups, c’était le n°2 ! La tehon !
Si je peux me permettre, la Jaguar XK150S Roadster blanche (3 carburateurs SU HD8 250ch) était dans un Michel Vaillant : « Route de Nuit ». C’est celle qui m’a donné le goût d’acheter des Jaguar. Ma toute première en 1967 était une XK120 Roadster.
La Type E bleue métal est une série 1 1/2 (phares non carénés vendues en 1967/68) avec un tableau de bord légèrement modifié par rapport aux 4,2L (1965/67) et des caches arbres à came striés donc différents de ceux en alu poli des premières 4,2L (avec boite 4 synchro et servo frein) et des 3,8L (1961/64). La beige et la rouge sont des séries 2 (1968/70) et la grise est une série 1.
Les séries 3 avec le premier V12 (1971/74) sont des châssis longs empruntés aux Type 2 + 2. Bernard Consten (multiple vainqueur du Tour de France Auto sur Jaguar MK2 modifiée avec 3 carbus, m’avait revendu son magnifique Roadster V12 série 3 modifié avec 6 carburateurs Weber, (333ch) au lieu des 4 carbus Stromberg (270ch)
Tout est bien résumé ici: http://fr.wikipedia.org/wiki/Jaguar_type_E
Pour le roadster je pense que tu as raison c’est bien « route de nuit » ca me revient…
Pour mes 3 photos de la E, la premiere (bleue) est une type I ou 1.5 , les deux autres des types II. Les Type I sont aisément reconnaissables aux clignos et feux arrière au dessus des pare-chocs. Le passage des phares carénés aux phares ouverts s’est fait progressivement et on ne peut pas certifier qu’une type I avec phare ouverts est une 1.5…. voir le guide concours ici : http://www.jcna.com/library/concours/2006/e-type1.5.pdf
Je te remercie pour ce lien. En ce qui me concerne, je n’ai jamais vu une seule Type E Series 1 (3,8L ou 4,2L) avec des phares sans verres protecteurs, ni sur le marché français ou anglais, ni nulle part ailleurs dans le monde.
Tout vient d’une réglementation US à la con en 1967 qui a imposé à l’usine Jaguar d’enlever les verres de protection et de rehausser les phares pour une meilleure vision de nuit. Comme c’est leur plus gros marché, tout la production a été modifiée en conséquence et pour les différencier on les a appelé Series 1.25 en 1967 (car à part les phares, tout était pratiquement identique à une 4,2L de 1965/66 ; puis les Series 1.5 en 1968 avait un nouveau tableau de bord à basculeur inspiré de celui de la XJ6 et la montre au centre. La bleue sur la photo est donc soit une Series 1.25, soit une Series 1.5, (il faudrait voir les autres photos de l’intérieur pour le savoir avec certitude), certainement pas une Series 1, à cause des phares non protégés.
Je n’ai possédé que des Series 1, (un Roadster 3,8L jaune acheté une bouchée de pain dans une casse à Orly et un coupé 3,8L gris), mais l’excès de sintofer, la vieille boite Moss non synchro et le poumon à air pour les freins m’ont fortement déplu.
Je les ai assez vite revendues pour acheter ma préférée: un Roadster 4,2L de 65 de couleur noire, intérieur fauve, avec hard top noir, boite 4 synchro, servo frein, des pistons forgés Mahle, achetée 5.000F à Levallois, car il avait fallu changer le capot. (elle avait un grillage chromé du plus bel effet, à la place des verres protecteurs).
C’est avec elle que j’ai parcouru plus de 100.000 km pour me rendre entre 68 et 76 sur des tournages ou sur de nombreux circuits de F1 sans absolument aucun souci mécanique et juste un excès de vitesse sur le périph Porte d’Asnières à 242 Km/h, lors d’une folle virée de nuit (en bagarre avec la Mustang cab 7L de Claude Guénée.)
Corin tu as raison et tort…. 😉 Les séries 1.25 et 1.50 n’existent pas pour Jaguar, les collectionneurs qui sont des enc&%^$ de mouches, pardon des pointilleux, les ont inventées… Tu as bien de la chance d’avoir conduit, et possédé des E-type ces voitures pour moi ne sont que des rêves, mais quels rêves ! A Genève en 2005 j’étais raide dingue devant la beauté et la légèreté (« a nimble car » disent mes amis anglais) de cette élégante Lady, le dernier coupé qui était sur le stand (derrière le cab qu’on voit sur la photo de Genève) me semblait bien pataud et affichait un certain embonpoint
Je sais bien qu’elles n’existent pas officiellement chez Jaguar, puisque j’ai écrit :
« pour les différencier on les a appelé Series 1.25 en 1967 (car à part les phares, tout était pratiquement identique à une 4,2L de 1965/66 ; puis les Series 1.5 en 1968) »
Voici un lien où on voit assez bien le modèle que j’ai préféré, mais la mienne était de couleur noire et j’avais des rétroviseurs extérieurs « obus » et des phares avec un grillage chromé à la place des verres et en plus des longue portée près de la plaque.
http://www.autodrome.fr/jaguar_e-type_s1_4.2.htm
@ corin,
Tu es gentil : tu me parles meilleur (en djeun). J’ai fait allusion au mauvais goût car il me semble évident qu’extrapoler sur le remplacement d’un pilote par un autre alors que le bilan vital du premier n’est (n’était) même pas assuré ne peut se qualifier qu’ainsi. Point. De là, ne pouvoir t’empêcher (blessé sans doute) de tenter de te rattraper aux branches en attaquant sur mon potentiel look ne fait que confirmer ton inélégance (fût-elle affublée de velours grosse côte). Sache pour ta gouverne que la plupart des gens qui considèrent que les pantalons serrés sont vulgaires le font car ils seraient incapables d’en porter eux-mêmes sans être ridicules. Tu éviteras donc s’il te plait, à l’avenir, d’endosser cette panoplie de gentleman qui te sied si peu, ainsi que de t’adresser à moi. Merci d’avance !
@ corin,
Dernier détail : atteindre 242kms/h porte d’Asnières est impossible avec cette auto et les radars de nuit n’existaient pas en 76. L’excès n’est pas dans la vitesse mais dans la précipitation à broder… 🙂
Mais si ça te fait plaisir, je n’y vois aucun inconvénient.
Sonic, pour ton post de 14h07, je ne vois pas de quoi tu parles.
Concernant le périph qui s’arrêtait Pte d’Asnières à ce moment là, (c’était en 71 ou 72 je crois me souvenir,) c’est par l’intermédiaire d’un sénateur, (possesseur d’une MK10/420G), qui était un client privilégié du garage Wilson où travaillait Claude que nous avons eu Claude et moi, toutes les informations relatives à nos excès de vitesse établis quelque Kms avant par un radar mobile de nuit, ce qui était fréquent à cette époque (nous roulions tous les 2 en plaque garage WW) et ce Mr le sénateur avait réussi à étouffer l’affaire afin que nous ne soyons pas inquiétés, mais même si nous avons été surpris que la vitesse soit si élevée, nous n’avons jamais eu besoin de contester les faits.
@ corin,
Z sur BDP…
Tu fais erreur, ce n’est pas moi. Bourdais a fait une croix sur la F1 et je ne poste plus sur Bdp depuis plus d’un mois. Et je ne m’en porte pas plus mal ! Par ailleurs, si tu me lisais mieux, tu aurais remarqué que je ne fais jamais autant de fautes de français, ou d’orthographe ; ni toutes ces digressions sans intérêt sur les fringues ou la peinture.
@ corin,
Dans ce cas, autant pour moi. Je te présente mes excuses.
Ago,
Tu devais nous gratifier de ta présence un peu plus souvent ici (au lieu de trainer sur BDP 😉 ).
C’est la MP4/26 qui te dégoute ou est-ce la F150 ?
Bonjour à tous,
je suis de passage rapide, je vois les posts de Sonic , Ago (encore merci pour le CD, pardon de ne pas t’avoir répondu plus tôt) et Corin sur les TypeE, je crains que les 242km/h à la porte d’Asnières n’aient été que très virtuellement atteignables, même avec une Lightweight ou alors une Type C, et encore…les compteurs Smith sont approximatifs mais quand même…
Voilà en fait la vraie Jaguar Type E de Corin (modèle US d’après les 3 essuies-glace, et les jantes fils ne sont pas celles d’origine non plus…), que j’ai réussi à prendre en photo lors d’un saut sur une bosse d’une route en Suisse, près de l’Eiger (où Corin allait chercher des € et des $, voire des £) =
http://img577.imageshack.us/g/1200eigernordwandcourt1.jpg/
Sans rancune…
Ps: autre photo de Corin en 2006 au Mans Classic en Jag Type E :
http://mgcf.free.fr/sortie/2006/lemansclassic2006/damien_artus/page2/original/LMC2006_DamienArtus_%20329.html
Là encore trop optimiste…
ps2: toutes mes autres photos prises dans GT5 sur PS3 sont là: http://profile.imageshack.us/user/vieuxjeu/
J’essaye un lien en html vers Dossier images GT5
@ Vieux jeu,
Excellent ! Merci.
Désolé de vous décevoir, mais je n’invente rien, la vitesse relevée était inscrite sur le procès verbal: 242 km/h pour ma Type E noire avec hard top, 239 pour la Mustang avec le moteur 7L de Claude qui me précédait sur le périphérique.
Nous mêmes en avons été fort étonnés, mais évidemment personne n’a été contester les faits, trop contents d’avoir évité le retrait de permis sur ce coup là.
J’ai eu l’occasion de piloter une Lightweight 3,8L remise en état par mon ami Philippe Courrège et que j’ai finalement revendue, avec mon XK150S Roadster noire au Président du Club Jaguar France de l’époque, le Dr Renault.
Cette Lightweight était blanche à bandes bleues, (aux couleurs de l’écurie Cunningham) avec boite 5 ZF, carter sec, hard top en alu soudé et avait dépassé légèrement le 300km/h sur la ligne droite des Hunaudières en 1963 pendant les 24 h du Mans. Elles étaient trois identiques et portaient les n° 14, 15 & 16.
Dernier détail qui prouve que tu ne connais pas cette auto, toutes les Type E avaient 3 essuies glaces, sauf les 2 +2.
Vieuxjeu elles sont stranges ces photos je trouve… elles viennent d’ou ? Je crois être de l’avis de Corin en ce qui concerne les 3 essuie-glaces au moins sur les Serie I qui sont celles que je préfère.
Toutes les « vraies » Type E depuis les séries 1 jusqu’aux dernières séries 2 européennes étaient vendues avec des moyeux Rudge, donc des roues à rayons d’origine, 3 essuies-glace (à cause de la forme du pare brise), sauf sur les 2+2 dont les pare brise est beaucoup plus haut (horrible esthétiquement) donc complètement différent.
Certaines Type E vendues aux USA avaient perdu plus de 90 ch à cause du remplacement des 3 magnifiques carburateurs SU HD8 d’origine, par 2 immondes Stromberg-Zenith.
Une Type E 3,8L coupé avait été chronométrée à plus de 240Km/h par José Rosinski pour un essai pour une revue spécialisée.
Le moteur 3,8L prenait 500t/m de plus que les 4,2L, parce que à l’usine de Conventry, on avait volontairement réduit le régime maxi par sécurité.
Il suffisait de changer le rupteur monté d’origine sur les 4,2L et le remplacer par celui d’origine des 3,8L et on récupérait illico ces 500 t/mn sur les moteurs 4,2L. Mais très peu de possesseurs de 4,2L connaissaient cette astuce qui m’avait été donné par mes potes mécanos chez Wilson à Levallois.
Pour augmenter les performances, il fallait évidemment jouer sur le poids et comme le cabriolet pesait 150kg de moins, c’était super, mais il y avait malheureusement la capote qui handicapait beaucoup les performances du roadster, données à cause de cela pour seulement 225 km/h.
Donc il suffisait de trouver un hard top de série en résine, (ce qui n’était pas simple) et ce que ne faisaient évidemment pas tous les journalistes chargés des essais pour des magazines qui disposaient de l’auto pour la journée seulement.
Pour améliorer les performances, il fallait monter des pistons Mahle (forgés) plus solides à haut régime. On pouvait aussi remplacer les carbus SU HD8 d’origine par 3 carbus Webber (comme sur les Type D) permettant de gagner une cinquantaine de chevaux.
Ce qui était le cas pour certaines Lightweight « clients », (montées avec des roues pleines à la place des roues à rayons), ou mieux encore monter l’injection à la place des carbus, ce qui permettait de gagner encore d’autres chevaux supplémentaires. D’où ces fameux 300km/h chronométrés sur les hunaudières et une magnifique 9e place au général en 1963.
J’étais dans les stands toutes ces années là, puisque mon oncle pilotait une Alpine M63, après avoir été au volant des CD Panhard.
Actuellement Eagle propose désormais une préparation moteur permettant de gagner plus de 70 ch et également de remplacer la boite 4 d’origine par des boites 5, tout ça monté avec de très gros freins plus modernes et des voies élargies.
Quand Enzo Ferrari a vu la Jaguar Type E il y a 50 ans, il échappa une phrase qui est restée dans les livres: «C’est la plus belle voiture de tous les temps». La citation exacte n’est pas 100% certaine. Dans certains textes sur internet, Enzo Ferrari est cité comme ayant dit: «C’est la plus belle voiture au monde».
Mais en tous les cas, Ferrari était admiratif au point d’être ému et secoué. Et il n’est pas seul qui ait trouvé la Type E belle. La voiture a été un succès instantané et durable, nous rappelle Jaguar dans un communiqué annonçant divers événements pour 2011, année où celle qui a tant ému Ferrari a 50 ans.
http://monvolant.cyberpresse.ca/nouvelles/201101/26/01-4363971-la-jaguar-qui-a-secoue-et-emu-enzo-ferrari-a-50-ans.php
Une Type E Roadster 4,7 L, boite 5, 340 ft/lb, revue et modernisée par le Tex Avery anglais Eagle.
http://www.jaguarspeedster.com/pages/jaguar+speedster+results
http://www.octanegossip.com/driving-blog/eagle-speedster-bespoke-e-type-jaguar/
Bo Zolland, créateur du studio Vizualtech, n’aime pas la voie stylistique empruntée actuellement par Jaguar et il le clame haut et fort. Mais le designer suédois ne se contente pas de critiquer puisqu’il dévoile aujourd’hui la Growler E, une splendide évocation de la mythique Jaguar Type E.
La base de ce modèle unique est une Jaguar XKR V8 5.0l d’une puissance de 600 ch. Grâce à l’utilisation massive de la fibre de carbone, la Growler E 2011 ne devrait peser que 1550 kg contre 1665 kg pour la XKR de série.
Esthétiquement on retrouve tous les éléments qui ont fait de la Jaguar E un chef-d’oeuvre de l’automobile avec sa calandre ovale, son interminable capot, ses superbes jantes à rayons et sa partie arrière tout en rondeur que Bo Zolland a affublée d’un diffuseur et d’une sortie d’échappement plus au goût du jour.
http://jaguarlandrover-cotedazur.com/jaguar/un-designer-suedois-reinvente-la-jaguar-e-type/
Jaguar Celebrates 50 Years of Iconic E-Type