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Archive for juin 2011

Voici donc mon Triple Championnat après Valence….. pas grand chose a rajouter

 

Le détail poles et MT:

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Ma première livraison d’après GP (demain le triple championnat…). Un petit mot sur les dominos: Webber est bien mieux place que Button il a 13 points d’avance sur les petits points (2+4+4+0+0+0+3) une victoire lui donnerait un avantage massif ! Un autre petit mot sur le classement: Button est 2eme aux places et donc Webber 3eme. Au barème 2009 ce serait le contraire Webber y obtenant un point de plus (45/44).

Petit bonus le comparatif points 2011/2010 après les mêmes 8 GP 

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Pas vraiment une traduction juste un résumé des principaux points traduit de l’article de Scarb («Valencia: Ban on engine map changes»)

Jusqu’à maintenant les teams étaient libres de changer les paramètres de leur carto entre les qualifs et la course car le règlement du parc fermé (ndt:liste des éléments qui peuvent être modifiés sur la monoplace entre les qualif et le début de la course) ne leur est pas applicable. Ainsi depuis l’avènement des diffuseurs soufflés (chaud et froid)  les teams pouvaient exploiter une configuration plus agressive leur permettant d’obtenir plus d’appui et de meilleurs chronos. Incapables d’utiliser ces paramètres pendant la course a cause de la surconsommation de carburant et de l’élévation des températures moteur et échappements qui en résulte, les teams connectaient un PC portable après les qualifs et revenaient a une carto plus raisonnable. Ces cartos de qualif apportaient entre 0.5s et 0.8s par tour selon certaines sources.

Scarb a demande aux teams ce qu’ils avaient mis en place pour répondre a l’exigence de CW de ne plus changer la carto.  Réponse de McLaren : «Meme carto depuis Q1 jusqu’au début de la course» confirme par Renault et Lotus. Donc aucune carto spécifique n’est interdite a peine les teams ont-ils a décider s’ils peuvent faire le premier relai sur une carto agressive ou sur une autre qui le soit moins. Ceci est le principe de base de la modification des règles mais clairement il y a beaucoup d’autres implications. Ce changement ne dit pas ce que le pilote peut modifier et quand il peut le modifier ainsi que la manière de le contrôler. McLaren a bien voulu rentrer un peu plus dans les détails : «Je pense que le but est qu’on ne puisse pas modifier la carto, ca prendrait trop de temps de connecter un portable lors d’un arrêt au stand » Pourtant nous sommes habitues à voir les pilotes changer les paramètres moteur depuis leur volant, il y a donc une limite à ce qu’il peut faire. Renault aussi a confirmé : «certains paramètres sont ajustables depuis le volant mais pas tous. A Valence nous sommes autorisés à changer les paramètres d’échappement pendant le premier arrêt au stand mais il faudrait brancher un ordinateur sur la voiture et ca prendrait trop de temps ».  Il est donc clair que le pilote est soit incapable ou pas autorise à procéder à des modifications entre les qualifs et la fin du premier relais. De ce que j’ai appris (c’est Scarb qui parle) il y a une différence entre ce que nous appelons une carto moteur et la réalité. Il y a les paramètres que le pilote peut changer depuis le volant (carburant/allumage/régime) pour augmenter la puissance du moteur ou réduire la consommation/économiser le moteur. Mais il y a un autre niveau de paramétrage auquel le pilote n’a pas accès via son volant. Les paramètres sont gérés via l’ECU qui inclut aussi divers périphériques dont le volant, donc pour changer la carto « principale » le team doit connecter l’ECU a un ordinateur. Il a été suggéré que le team pourrait coder un contrôle de la carto principale via le volant (ndt : le volant étant un interface d’entrée sur l’ECU on peut imaginer qu’un bouton au volant «bascule» entre carto agressive et moins agressive) et donc simplement changer la carto par ce switch sur le volant lors du premier arrêt au stand. Cependant la FIA a accès aux données qui sortent de l’ECU (ndt : pour aller commander les organes affectés) et pourrait donc se rendre compte qu’un changement a été fait, ce qui serait en violation de la règle. Pourtant il est probable que le pilote puisse encore faire des changements de la carto principale via le volant, mais probablement pas jusqu’à un changement radical de celle-ci, mais plus simplement pour obtenir un boost ponctuel des performances, ou une réduction de la consommation comme ils peuvent le faire normalement pendant une course. D’autres personnes ont aussi suggéré que les teams pourraient développer une méthode plus rapide que la connexion d’un PC pour changer la carto au premier arrêt au stand… Je parie que c’est une possibilité -en supposant que l’ECU supporte une autre alternative de contrôle- mais étant donné que tout ceci sera supprimé a partir de Silverstone il est peu probable qu’un team tentera de le faire… pour autant qu’il n’y ait pas déjà d’autres informations ou instructions de Charlie aux teams qui ne soit pas publique et qui l’interdire.

Si un team était capable de courir le premier relai avec la carto de qualification le gain au tour pourrait aussi être supérieur au temps d’arrêt supplémentaire nécessaire pour changer la carto au premier stop…. Ce scenario pourrait bien être tente a Valence mais je doute qu’un team qui utilise ces stratégies très agressives prendra ce risque sans l’avoir testé pendant des semaines, et avoir aussi fait des tests d’arrêt au stand avec connexion d’un PC … Le délai très bref d’application de cette nouvelle règle a sans aucun doute aide la FIA a empêcher ce genre d’astuce.

Une autre astuce consisterait a faire un temps en qualif avec une carto agressive puis rentrer au stand et changer la carto et faire un autre tour avec une carto course mais la FIA a déjà bloque ce genre d’astuce et ce de deux manieres : Comme la  meme carto doit etre utilisée depuis Q1 ce sera dur pour la duree de vie des moteurs et la consommation et ensuite comme pour les pneus c’est le setup du tour le plus rapide qui doit être utilise au départ de la course.

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Cet article de Jonathan Noble sur Autosport m’a paru suffisamment important pour que je fasse l’effort de le traduire pour ceux qui ne parlent pas l’anglais…. Pour les autres si vous notez des erreurs de trad n’hésitez pas a me laisser un mot ici.Merci !

« Je pense qu’il nous (FIA) est impossible de quantifier (la compétitivité des teams) mais j’ai entendu pendant les discussions que les cartos les plus extrêmes pouvaient donner une demi-seconde par tour. C’est ce que j’ai entendu mais ce n’est pas ce qui nous intéresse. « 

Whiting a été surpris par ce que certains teams ont fait avec leur carto moteur et a dit que c’est la raison pour laquelle il agit maintenant a la fois sur des restrictions dans l’ECU et l’interdiction de l’utilisation des diffuseurs souffles quand on n’accélère pas a partir de Silverstone.

« Je pense que tout le monde l’utilise (le hot blowing) d’une manière ou d’une autre. Certains l’utilisent de manière plus extensive que d’autres et on peut aussi dire que certains l’utilisent mieux que d’autres mais tout le monde l’utilise. Il y a des utilisations vraiment extrêmes mais je ne peux pas vous dire a quel point elles sont extrêmes, mais j’ai été plutôt surpris.« 

Répondant a la question qui lui demandait pourquoi la FIA agit maintenant Whiting dit: « Tout ce que nous faisons c’est de nous assurer que les voitures sont exploitées légalement » « Nous savons que les gaz d’échappement ont une influence sur la performance aérodynamique des voitures, nous l’acceptons, mais le fait est que le design de la voiture doit minimiser l’impact qu’ils ont sur la voiture, pas être utilisé pour une raison totalement différente« 

« C’est un peu comme les « mass dampers » leur utilisation au départ était assez bénigne mais plus ils se sont développés plus leur design était extrême. Il y avait 4, 5, 6 mass dampers sur la voiture et ils étaient clairement utilises pour des raisons aérodynamiques. Ces choses s’aggravent, comme nous le savons tous, jusqu’au moment  ou il faut faire quelque chose. Nous avons suivi ici la même approche » il a ajoute: « nous n’avons change aucune règle, tout ce que nous faisons c’est d’empêcher les gens de violer les règles« 

Whiting a rajoute que des discussions étaient en cours avec les teams a propos du pourcentage des gaz qui pourra être admis a partir de Silverstone, les teams demandant différents niveaux en fonction de la conception du moteur.

« Il y a quelques éléments qui n’ont pas encore été finalises, nous avons eu des réunions avec différents fournisseurs de moteurs car nous voulons cibler ce changement uniquement en ce qui concerne ce que nous pensons être une utilisation illégale du moteur a des fins aérodynamiques. Nous ne voulons pas influencer des systèmes parfaitement légitimes comme le frein moteur par exemple qui ne nous posent pas de problème mais nous voulons être surs qu’il n’y a pas de détournement. Si un pilote lâche l’accélérateur nous disons que les gaz peuvent être a 10% a 12000 tours et 20% a 18000 tours. Un constructeur demande un peu plus pour des raisons qui semblent parfaitement légitimes… Nous pouvons consulter les données de 2009 par exemple et vérifier les cartographies et les enregistrements, nous avons tout. On peut vérifier et s’ils avaient besoin de 28% a 18000t alors c’est légitime et cette demande nous semblera tout a fait raisonnable. » 

Whiting a aussi révélé que si la FIA n’avait pas pris cette décision il y aurait probablement eu une plainte d’un team sur ce sujet. « Je pense que nous sommes passes très près d’une plainte a Monaco, et j’ai donne l’assurance a ce team que nous allions donner suite a cette affaire et que nous n’allions pas en rester la. Ils pensaient que nous allions changer d’avis et laisser faire pour le reste de la saison. « 

(Traduction: Ago)

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Vous connaissez mon goût pour les chiffres, alors j’ai un peu adapté un truc que j’avais pondu l’an dernier: J’aime bien regarder l’évolution des scores des pilotes sur la base des mêmes GP, ce n’est pas totalement fantaisiste -je trouve que c’est plutôt sérieux- car tant le pilote que la machine peuvent se comporter plus  ou moins bien en fonction du circuit et comme le calendrier varie il me semble qu’on obtient une vision plus réaliste de l’état des forces en présence. J’ai donc fait un petit bilan, ignoré les résultats de Bahrain 2010 puisque cette course n’a pas eu lieu, et considéré les mêmes 7 GP, Voici le résultat:

En vert ceux qui progressent, en rouge ceux qui régressent, en blanc ceux qui n’évoluent pas et en gris ceux qui n’étaient pas la l’an dernier (et qui ne devraient pas figurer ici…) On voit que le bilan est de +74 points: Ce sont les points marques par des pilotes qui ne sont pas présents cette année : Kubica qui « offre » 73 des 74 points, le dernier appartenant a Hulkenberg. Pas une bonne affaire pour Renault, mais une aubaine pour les autres pilotes.

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Après Montréal un petit changement en tête: Button gagne une place… perdue par Lewis. Voir les explications sur mon premier article du 30 mai,

Le détail des points:

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Les dominos toujours favorables a Webber auquel il ne manque qu’une victoire pour reprendre la 2eme place et se protéger des surprises… Bien entendu tout cela peut évoluer, mais c’est ce que je vois dans les dominos aujourd’hui. Ils ne sont plus que 3 a avoir marqué des points a chaque course et ils occupent les 3 premières places du championnat… Mauvais signe pour les autres.

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la trajectoire normale dans le tunnel de Monaco consiste a rentrer a gauche et a y rester pendant la première partie: Par exemple au lap 28: pour ceux qui n’ont pas bien vu je vous le refais au lap 30 … Voici le lap 34 cherchez l’erreur ? Je pense que Lewis double sous le tunnel ce faisant il empêche Felipe de reprendre la bonne trajectoire car il faut s’écarter sur la droite ensuite pour éviter les « marbles »   Bien sur Felipe peut lever le pied, mais peut-être qu’il est surpris de voir Lewis la ou il ne l’attend pas… la luminosité sous le tunnel n’est pas top… Au fait qui d’autre a doublé sous le tunnel ?

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Merci la FIA !

Bien sur ce que tout le monde a retenu de la dernière réunion du WMSC c’est la remise au calendrier 2011 du GP de Bahrain et en conséquence la prolongation de la saison de F1 jusqu’en décembre, toutes choses peu glorieuses et très controversées…. Il a pourtant au moins deux raisons de se réjouir de ce dernier avatar du WMSC:

Le retour du Monte-Carlo et de l’Italie dans le WRC et la création d’un championnat GT avec l’ACO: Retour du Mans donc dans un championnat bien plus ouvert avec une seule catégorie GT pour remplacer les GT1/2/3 actuels… Un bon point pour Jean Todt donc…

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Le dessin de Jim Bambers cette semaine dans Autosport résume bien la situation 😉

(*) Frickin joke = Putain de blague. « Frickin » est un artifice utilisé pour éviter Fuckin’ qui fait nettement moins bien dans la bouche d’un jeune homme bien élevé.

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Ferrari c’est mon écurie mythique pour toute son histoire, son parfum d’Italie, le cavallino rampante, le rosso corsa… McLaren c’est toute la Grande Bretagne dans ce qu’elle peut avoir de meilleur et de pire, mais comment ignorer Red Bull ?

Forcement après la course on a envie d’être avec eux de faire la fête, de se noyer sous le champagne, de danser, de sauter dans la piscine. Après trois jours de dur travail, tout le team s’explose. Bien sur gagner un GP ça aide, gagner Monaco c’est de la pure dope mais ce ne sont pas les premiers a gagner ici… Peut importe ou son nos attaches, c’est avec Horner et sa bande qu’on a envie de faire la fete non ?

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