Cet article, qui va évoluer, est né d’une discussion sur le blog d’Emesset (Eau Rouge) à propos de la performance de Nico Rosberg lors des qualifs en Chine. Je me suis aperçu que les avis divergeaient sur le pourquoi du comment de ce fichu DRS dont tout le monde tient pour acquis qu’il permet d’augmenter la vitesse de pointe. Ce n’est pas faux mais c’est un peu plus compliqué que cela et ca dépend aussi de ce qu’on recherche. Cette discussion est plutôt technique et je ne suis pas sur d’avoir tous les éléments, et les connaissances, en main pour trancher, mais après tout on a bien le droit de réfléchir sur cette question et tout le monde peut intervenir pour corriger les erreurs et donner son propre point de vue. Autre chose: On ignorera ici le Kers: inutile de compliquer….
Généralités/Pré-requis :
– Vitesse d’une monoplace := régime moteur X rapport de transmission X circonférence des roues.
Le régime est limité à 18 000 rpm et la circonférence des roues est identique pour toutes les machines la seule variable qui influe est donc le rapport final de la boite. Quand on a atteint le régime maximal autorisé sur le plus long rapport de boite le DRS (et aussi le Kers) ne servent a rien on n’ira pas plus vite a cause du rupteur.
– Accélération d’une monoplace : L’accélération mesure la variation de la vitesse (comme la vitesse mesure la variation de la distance). Si deux monoplaces peuvent théoriquement rouler à la même vitesse celle qui accélérera le plus ne sera jamais rattrapée en ligne droite. Accélérer plus fort peut donc produire le même effet qu’aller plus vite avec la même accélération : Doubler et donc se retrouver devant.
– Sur un circuit donné chaque équipe détermine en fonction des caractéristiques de sa voiture et de son moteur les rapports de boite qui seront les mieux adaptés a ce circuit : Le compromis qui permettra les accélérations (liées a l’étagement des rapports de boite) et la vitesse max (liée au rapport final) permettant de faire le meilleur temps sur un tour.
DRS :
Je ne vais pas décrire ici le fonctionnement du DRS mais uniquement son action : Il permet en réduisant l’appui aérodynamique de diminuer la trainée et donc de permettre au moteur de prendre des tours supplémentaires et de les prendre des tours plus vite : par exemple une voiture qui plafonnerait sur son rapport final a 17 500 tours pourrait prendre 18 000 tours et donc rouler plus vite, et la voiture passera plus facilement (plus rapidement) de 16 000 a 17 000 tours.
Le DRS est actif a volonté en qualification, et uniquement pour des phases de dépassement sur des endroits prédéterminés du circuit pendant la course.
On voit bien que la clé ce sont les rapports de boite (leur étagement et le rapport final) puisque ce sont eux in-fine qui déterminent l’accélération et la vitesse de pointe sur une monoplace donnée avec une configuration aérodynamique (setup) donnée. Le DRS est donc un moyen de jouer sur les rapports de boite suivant l’effet que l’on souhaite obtenir. Pour schématiser une voiture déjà rapide et dominante (la RB7 l’an dernier) va plutôt utiliser le DRS pour faciliter ses accélérations, et peut-être un tout petit peu sa vitesse de pointe caractéristiques qui lui permettront tout a la fois de se positionner en haut de grille et de fuir rapidement en début de course pour se mettre a l’abri du DRS de ses poursuivantes. Une bonne voiture mais pas dominante fera probablement un choix (de rapports de boite) qui lui permettra d’augmenter sa vitesse de pointe afin de pouvoir espérer doubler la voiture de tète grâce a ce supplément de vitesse.
(modif du 20/04) Pour schématiser on peut considérer un DRS orienté « Qualif » qui permettra de mettre plus d’appui et le DRS annulera cet appui dans les lignes droites, et un DRS orienté « course » qui permettra d’augmenter très sensiblement (+12km/h environ) la vitesse de pointe pour favoriser les dépassements. Je me dois aussi de préciser ici que le DRS ne fait que faciliter l’accélération puisqu’il diminue la traînée mais les écuries en pouvant modifier les rapports de boite -je me fonde toujours sur la comparaison avec des autos qui n’auraient pas de DRS- et en montant un rapport final plus long en profitent aussi pour augmenter la vitesse de pointe. Donc « orienté qualif » veut dire (en schématisant pour grossir l’effet) je garde mes rapports de boite classiques, et orienté course signifie que je monte un rapport final plus long que ma config sans DRS ne me permettrait pas de monter a 18 000 rpm.
(modif du 21/04) En fait les écuries ont deux éléments sur lesquels elles peuvent jouer: le setup aero et la boite. Ajouter de l’appui va augmenter la vitesse de passage en courbe et réduire la vitesse de pointe et enlever de l’appui va produire l’effet inverse. On fixera en premier les rapports du boite (vendredi soir au plus tard /FP2) puis le setup aero de base (samedi matin / FP3) en Qualif on ne pourra plus intervenir que sur l’aileron avant. Je pense donc que le choix d’utilisation optimale du (D)DRS sera fait avant c’est a dire au plus tard vendredi soir lorsqu’on indiquera a la FIA quels rapports de boite on va utiliser.
Ceci me fait étrangement penser a la situation qu’on a connu avant lorsque les qualifs se disputaient avec l’essence embarquée pour le premier relais : Il fallait trouver le bon compris entre le handicap du poids de l’essence en qualif et la longueur du premier relais qui en dépendait : Les voitures dominantes pouvaient se permettre d’embarquer un peu plus d’essence et viser quand même la pole…. C’est un peu la même chose avec le DRS.
(a suivre…)
Ago's Blog 
Modif 20/04 : Ok pour les 2 types de config. Vu la hiérarchie des vmax en course, il s’avère donc que Rosberg était « course » puisque HAM et BUT ont une vitesse équivalente persienne ouverte (donc « qualif » selon ta définition).
Non rien ne permet d’affirmer ce que tu écris. On ne peut pas comparer deux monoplaces dans l’absolu. Les comparaisons valent pour une monoplace entre les qualifs et la course seulement. Mais tu as raison on peut aussi supposer que McLaren était en config « qualif »
Puisque j’ai raison de supposer que McLaren était en config « qualif », j’ai fatalement raison de dire que MercedesAMG (qui a le même moteur que McLaren !) était plus du coté config « course », au vu du relevé des vmax. Sinon ya un souci ou un truc, comme je l’avais déjà dit chez M7..
Ben non ce n’est pas qu’une histoire de moteur (et d’ailleurs rien ne garantit que le moteur client soit le même que le moteur usine….) il faut prendre la « finesse » de la voiture aussi. En qualif NR, JB, LH font 13/15/16 en course 12/14/15 aucun changement ni dans l’ordre de dans le rang.
Pour illustrer le souci, voici ce que tu as répondu chez M7: « La w03 peut se permettre d’utiliser son DDRS “orienté gain en qualif” alors que d’autres doivent le mettre “orienté gain en course” »..
Oui. Démonstration: Alonso dont on sait que l’auto n’est pas un foudre de guerre… 17eme Vmax en qualif, 5eme Vmax en course…. Je te laisse deviner quel choix il avait fait.
P.S. Au vu de la SuperGrid d’Anderson je pense que McLaren, Mercedes et dans une certaine mesure RBR, Sauber, Williams utilisent le DRS « version qualif », les autres « version course ».
Donc, ayant la même config « qualif » que McLaren, Mercedes est devenue d’un coup 1/2s plus vite que cette dernière.. Je n’y crois pas un instant.
Pour Alonso, 17eme certes mais le delta est faible et fait en Q1 ou Q2 (trouve plus les pdf de la Chine sur fia.com)
J’insiste que tout ceci est schématique car dans la réalité ce n’est pas tout ou rien probablement un mix des deux qui va plus ou moins dans un sens ou dans l’autre… et bien entendu ca va aussi varier suivant les circuits utilisés.
Bourkkonen: Non elle n’a pas la même config c’est une W03 pas une MP4-27 elle n’a pas les mêmes caractéristiques aero les mêmes avantages, les mêmes faiblesses. Comme toi je ne crois pas 1s que la mercedes est devenue plus rapide d’un coup comme tu dis, Je crois que Nico a sorti un tour de nulle part, qu’il a eu la chance de le faire avant que les températures ne changent. Je dis que Mercedes utilise le DRS dans le même but que McLaren (« qualif »). Pour Alonso je te repete que
(1) En Q3 les conditions ont change beaucoup de pilotes n’ont pas ameliore leur temps
(2) Minime ou pas c’est un bond de 12 places, pas innocent. Et comme je l’ai dit (20:25) les choix ne sont pas binaires c’est une combinaison entre augmentation du vmax et amelioriation de l’acceleration pas soit l’un soit l’autre.
Suis-je plus clair ?
Ces réflexions m’amènent à considérer que le DDRS de Ross n’est pas le seul nouvel élément de la W03 par rapport à la W01/W02. je suis convaincu qu’il y une autre plus qu’importante trouvaille dans cette caisse qui reste dans l’ombre de l’aura du DDRS…
Oui je le crois aussi. Mes excuses pour la demande d’approbation je crois que c’est systématique pour tous les nouveaux posts ? Fais un test stp pour voir s’il y a encore une demande d’approbation…. Merci 🙂
OK jjpm je supprime tes commentaires de test. Merci !
il n’en reste pas moins que Rosberg a gagné sans le drs…
Non il a gagné avec le DDRS car sans lui il ne faisait pas la pole. Pouvait-il gagner sans faire la pole ? Question stupide: La W03 était optimisée pour gagner la course, donc avec un DDRS employé dans ce but… Et oui la conséquence c’est que le DDRS n’a pas été déterminant lors de la course elle-même.
Compte-tenu de ce que je sais sur le sujet, je trouve que tu as très bien résumé la chose.
On peut ajouter qu’il faut se méfier de la V-max, car d’autres paramètres influent : la garde au sol, la pression des pneus, et plus globalement tout ce qui peut générer de la résistance au sol.
Concernant cette victoire en Chine, je crois qu’elle est avant tout dûe :
– aux défauts de la W03 : une monoplace qui use ses gommes les mettra facilement en température sur piste froide.
– au pilotage de Rosberg, qui était en état de grâce.
Hormis en qualifs, le DDRS n’a pas eu grand’chose à voir à l’affaire. Même si comme jjpm, je pense qu’il y a autre chose, tant le gap de performance entre les courses me parait colossal chez Mercedes.
Il y a un autre paramètre dont je m’étonne que personne n’a parle ici… Le poids de l’essence: il faudrait faire une correlation avec le tour (on a l’heure) parce qu’une voiture qui fait 3km/h en course de plus qu’en qualif si elle a encore 80kg de carburant a bord il faudrait calculer (estimer) combien elle gagne en réalité…. mais c’est certainement plus de 3km/h