Un petit billet pour parler de ces premiers essais de la saison 2014 à Jerez. Comme à mon habitude je ne me risquerai pas trop dans les aspects techniques, je suis très loin d’avoir les compétences technique pour m’y aventurer, je me contenterai de donner mon ressenti et quelques digressions sur les chiffres…
Les chiffres bruts, voir en fin de billet, montrent que 3 équipes ont effectué plus de 240 tours (soit une moyenne supérieure à 60t/jour) Mercedes, Ferrari et McLaren. On tombe ensuite à 30-45t/j (Sauber, Force India) les derniers étant à moins de 30t/jour… Plus de 1000km de test pour les 3 premiers ce n’est pas trop mal surtout quand on considère que non seulement c’était les premiers tours de roues de ces châssis avec un nouveau RT mais aussi et surtout la première fois que les nouveaux moteurs (V6 Turbo, 1.6l) étaient montés dans leurs châssis respectifs. Mercedes (motoriste) ayant en outre l’avantage d’équiper 4 teams présents.Etait-ce vraiment un avantage ? Certainement, mais probablement pas proportionnellement ni au nombre de teams (le double des autres) ni au nombre de km parcourus (je n’ai pas calculé exactement) contrairement a ce que certains s’imaginent. La raison en est simple… Je n’ai aucune expérience des opérations nécessaires à tester un moteur, mais j’ai l’expérience de la gestion de projets et je suis certain de trois choses.
Phases de test: Le test (tout autant celui des monoplaces, que celui des moteurs) est découpé en phases (des étapes) et même si certaines de ces étapes peuvent être effectuées en parallèle (donc avoir plusieurs équipes permet d’avancer plus vite pour les motoristes) d’autres s’enchaînent dans un certain ordre et donc avoir X teams ne permet pas d’aller plus vite: Il faut passer le temps des N étapes précédentes avant d’aborder la N+1. En outre chaque étape a une durée minimum incompressible bien entendu…
Chemin critique: pour faire bref, dans tout projet il existe ce qu’on appelle un chemin critique qui fait que certaines étapes (on va les appeler EC) ne peut intervenir que lorsque les étapes précédentes se sont bien terminées et dans un temps imposé (par le calendrier). Ici nous avions 4 jours pour faire l’ensemble des tests prévus. 4 jours et pas une heure de plus. Donc si on prend du retard on va perdre du temps puisqu’on ne peut plus utiliser le temps qui reste pour continuer à avancer. Un exemple simple si le 4eme jour il vous manque une roue pour faire rouler la monoplace et qu’il vous faut 1j pour la faire venir, alors le 4eme jour ne sert à rien… et nous ne connaissons rien du propre chemin critique des motoristes et des teams…
Planning des équipes vs Planning des motoristes: Les équipes ayant elle-mêmes leur propre planning il n’est pas évident du tout que les motoristes puissent utiliser au mieux le fait d’avoir plusieurs teams « exploitables ».
Le seul réel avantage a avoir plusieurs équipes est de multiplier le temps et donc très probablement d’augmenter les « chances » de voir des incidents se produire, et de pouvoir corriger immédiatement (quand c’est possible !) sur tous les moteurs avant de continuer les tests.
Donc voilà, 4 jours sont passés 3 équipes et deux motoristes les ont mieux utilisé que les autres, quant à conclure que ce sont les meilleurs châssis, et les meilleurs moteurs (et les meilleures combinaisons des deux) c’est une conclusion que je me garderai bien de tirer… Il n’y a rien qui permette de l’affirmer.
Nbre de tours effectués à Jerez (25-28 janvier)
MER: 18+97+62+132=309
FER: 33 +47+58+115=253
McL: 0+43+92+110=245
WIL: 7+35+47+86=175
SAU: 7+53+34+69=163
FI: 11+37+17+81=146
CAT: 1+11+10+54=76
STR: 15+0+30+9=54
RBR: 3+8+3+7=21
MAR:0+0+0+25=25
Ago's Blog 
Je reconnais à Lotus d’avoir acté avec grand perspicacité!
Ils ont fait de grosses économies en n’allant pas à Jerez les 4 jours! 😛
Finalement c’était pas mal vu… En fait je crois qu’au-delà d’éventuels problèmes de coût Lotus n’était pas prêt et que donc c’était plus rentable de continuer à bosser. Ce qui m’inquiète plus c’est RBR parce que eux s’ils y sont allés on peut supposer raisonnablement qu’ils comptaient faire des bornes….et Renault n’explique pas tout loin de là.
Bon premières réponses dans moins de 48h…
il a réveillé son blog ! C’est bon signe pour la suite. C’est la seule indication valable que tu as la conviction que les rouges, donc Kimi, ont une belle carte à jouer cette année.
Il y a 6 mois j’avais posté que j’espérais que le Renault turbo soit en dessous de la concurrence, c’est bien parti.
Salut Boris… Oui je me dis que 2014 peut pas être pire que 2013 pour Ferrari… et de toute façon on aura une belle empoignade chez les rouges ! Rien que pour cela la saison devrait être intéressante…
Je serais curieux de savoir combien parmi ceux qui espèrent voir Kimi devant Fernando en sont vraiment convaincus… Pour ma part j’ai du mal à imaginer que quelqu’un puisse penser que sur 19 courses Kimi score plus que Fernando dans des conditions normales…
J’ai assez bon espoir que le Renault ne soit pas si « paumé » que cela… et je n’ai jamais cru que RBR était tellement supérieure a ses adversaires… Ils avaient une excellente voiture, bien née depuis de départ et n’ont fait qu’exploiter cette réussite… OK d’autres auraient pu faire moins bien (Ferrari par exemple s’est montrée minable dans sa gestion du developpement…) mais fondamentalement il n’y a aucune raison qu’ils soient « par nature » ultra-dominateurs… On va bien voir 🙂
Ago, dire que RBR n’était pas archi-dominatrice revient à dire (à l’instar de M7 et PBC) que ce sont les autres qui étaient mauvais. On verra sans doute cette année à quel point une domination n’est qu’une accumulation de bonnes choses et non pas seulement un génie de l’aéro…
contresens Sonic, la RB9 était dominatrice, mais c’est effectivement un ensemble de choses PAS le pur talent de Newey ET une équipe qui réussit tout tout le temps…