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tsjimclark1Journée nostalgie aujourd’hui.

Sur cette photo –connue- prise au GP d’Allemagne 62 on voit Jimmy assis dans la Ferrari ! et Colin est avec lui en train d’étudier la concurrence.

J’imagine Alonso assis dans la Mclaren de Lewis… Impensable ! Autres temps, autres mœurs…

J’ai une autre raison de parler du grand Jimmy:La lecture d’Autosport papier vient de m’apprendre que Mark Stewart (« Graham Hill – Driven », « Jackie Stewart – The flying scot ») vient de compléter sa trilogie avec un superbe «Jim Clark the quiet champion» qui devrait être diffusé ici (GB) pour le week-end de Pâques…

Vous habitez en France ? Dommage !

Pour vous énerver un peu la bande-annonce –le trailer comme on dit ici- dispo sur YouTube ici.

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Dans une étude faite a Valence pendant les qualifications  et en utilisant les données de vitesse des radars  situés sur le circuit.  Gary Anderson d’Autosport  a procédé a une estimation de la puissance comparée des moteurs Ferrari/McLaren et Renault

 

Ces radars sont au nombre de 4 :

Ligne de départ  (1): Permet de mesurer la traction et la puissance les F1 étant en 2nde en début de la ligne droite

Intermédiaire 1 (2) :  Entre la 1ere chicane et la zone de freinage pour le pont. .Il est suffisamment au bout de la ligne droite pour que l’impact de la traction sur la vitesse soit négligeable et est accepte comme étant un bon indicateur de la puissance

Intermédiaire 2 (3): En bout d’une longue ligne droite avant le freinage du virage 17.

Vitesse max (4): ce radar se trouve au bout de la plus longue ligne droite juste avant le virage 12.La puissance et la trainée sont déterminants  pour ces 2 radars.

 

Les chiffres obtenus au (1) suggèrent que la Ferrari (245.6) et la McLaren (246.0) ont toutes deux une excellente traction. Avec le même moteur que la Ferrari la STR est légèrement plus lente (243.8). De la même manière la RBR (239.4)  est en retrait par rapport à la R28 (242.6). Dans les 2 cas ceci suggère que la  RB4 et la STR3 manquent de traction.

 Les chiffres du (2)  suggèrent un déficit de puissance de 30cv (6kmh d’écart a 280kmh) entre le moteur Ferrari et le Renault, le Mercedes se trouvant quelque part entre les deux.

Les chiffres du (3) et (4)  suggèrent que la Ferrari et la STR ont toutes deux une faible trainée. Le fait que la RB4 réduise son écart sur la STR3 suggère qu’elle avait moins d’appui pour compenser sa plus faible puissance. On dirait aussi que la McLaren génère plus de trainée a grande vitesse que la Ferrari ou la STR/RB (même design toutes les deux). Le  moteur Renault qui est 4.4kmh plus lent que le McLaren en (3) mais annule ce déficit  au passage du (4) suggère aussi qu’il a moins d’appui pour compenser sa plus faible puissance.

Vous pourrez trouver tous les détails chiffres ICI.

L’article «understanding F1’s  power game» de Jonathan Noble et Gary Anderson (autosport.com / sept. 2nd 2008 – 14 :18GMT) – Traduction  et  Résumé : Ago.

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Bruno Senna a un blog sur Autosport.com. Il a publie 3 billets (Avril, Mai, Juillet) j’ai obtenu l’autorisation de Charles Bradley qui suit, entre autres, le GP2 pour son journal de traduire ces billets. Comme je n’ai pas beaucoup de temps je les traduit un par un… Apres celui de juillet voici celui de mai, et je pense mettre le dernier (avril) en ligne le w-e prochain si les courses de Brands Hatch m’en laissent le temps… Et oui c’est pas loin de chez moi je ne vais donc pas rater le DTM qui y court dimanche prochain… Occasion d’entre apercevoir Lewis? who knows…

Mais non il ne court pas en DTM ! Mais il va faire un burn out sur la piste de Brands…. Vous avez eu peur hein? La traduction se trouve en cliquant ici   ou sur l’onglet Bruno’s Blog…. Bonne lecture!

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On a écrit et raconté beaucoup de choses a propos de McLaren et leur simulateur. Je retranscris et traduis ici un extrait –significatif-  qui, a mon avis éclaire certains points. La réputation d’Autosport et de Mark Hughes sont incontestables, en outre tant le journal que le journaliste sont britanniques, et donc –je pense- particulièrement bien informés et autorises par McLaren… C’est Autosport qui a le premier révélé les secrets du J-Damper…

 

 

« Pendant la première moitie de la saison Lewis n’était pas aussi satisfait de la MP4/23 qu’il l’était de la voiture de 2007 qui répondait mieux a son style de pilotage naturel (grande vitesse d’entrée dans les virages/comportement survireur).

La nouvelle voiture exigeait plus de précision, moins de contrôle au volant (steering input), lui demandant d’être moins dur sur les pneus avant qu’il surexploitait. Dans les virages lents et moyens il entrait très vite les roues avant encaissant de gros efforts et l’arrière partant en glissade légère et ceci même avant l’apex (point de corde). Les données montraient cela clairement.

Pour Silverstone la voiture fut équipée de son nouvel aileron avant et son comportement devint encore plus exigeant.  Sur le sec la voiture était indiscutablement plus rapide, les données le démontraient, mais pour Lewis cela devint encore plus dur.  Il était temps d’aller faire un tour sur le simulateur avec les ingénieurs…

Entre Silverstone et Hockenheim il passa en revue toutes les implications que les nouvelles caractéristiques de la voiture allaient entrainer sur son style de pilotage. Des changements de réglages furent essayes dans ce monde virtuel et chaque conséquence sur le volant, l’accélérateur et les freins fut analysée par les chercheurs… On lui fit des suggestions sur  ce qu’il fallait changer, raffiner, peaufiner. Il mit tout cela en pratique dans le monde réel lors des essais d’Hockenheim la semaine dernière (ndt : la semaine avant le GP d’Allemagne) : un autre style de pilotage, pour une autre voiture. Et cela marcha parfaitement ! (it worked brilliantly).  Il s’y appliqua pendant tout le weekend du grand prix.  

Son coéquipier Heikki Kovalainen avait besoin de plus de grip sur l’avant, un « gurney flap » (ndt : je ne sais pas traduire !) fut rajoute a son aileron avant pour le weekend. Cela lui donna l’avant plus sur dont il avait besoin, mais en conséquence le flot d’air généré derrière l’aileron avait pour conséquence que les radiateurs n’étaient plus suffisamment ventiles. Il dut courir avec les larges ouvertures de radiateur. Lewis lui sans ce flap put utiliser les petites ouvertures de radiateur telles qu’elles avaient été introduites à Silverstone.

Ainsi la meilleure adaptation de Lewis au comportement naturel de la voiture lui permit un setup aérodynamique plus efficace. La session de simulateur, et une totale compréhension de la dynamique permis à la voiture et au pilote de progresser ensemble et les gains firent boule de neige.Lewis établit une pole confortable –il avoua qu’il aurait plu aller plus vite- tandis que Heikki avait du mal à rester a moins de 2/10 de ce temps. En course Lewis était régulièrement une demi-seconde devant Heikki et quelquefois a pratiquement une seconde.

Si Lewis n’avait pas été présent a Hockenheim, si les Ferrari n’avaient eu en face d’elles que Kovalainen, nous aurions assiste a la classique lutte au coude a coude entre les deux équipes… Mais Lewis était la, il utilisait une voiture plus efficace, il y avait adapté son pilotage et le résultat fut cet étonnement perplexe de Ferrari après la course. « 

(extract from F1 report : ‘Top pass ; top class’ / Mark Hughes – Autosport magazine 24-07-2008 translation: Ago)

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Contrairement a ce qui est affirme ici et la le “J-Damper” n’est pas un “Mass damper” et ceci pour une bonne et simple raison :  C’est un élément de stockage de l’énergie comme un ressort  -dans le cadre d’une suspension classique- ou une capacité -dans le cadre de l’analogie avec un circuit électrique, et c’est de la que vient l’idée du professeur Smith- ce n’est pas un élément de dissipation de l’énergie comme l’amortisseur (damper). Je ne vous demande pas de me croire sur parole car cette déclaration vient des concepteurs du système et propriétaires de brevet : L’Université de Cambridge.

Ces faits sont maintenant publics puisque l’accord entre Cambridge et McLaren est arrive a son terme mais des le mois de juin Autosport (4 juin 2008 : dans MPH la rubrique de Mark Hughes) avait levé le voile sur cette affaire.

Les mass damper ont été interdits parce qu’ils pèsent autour de 9kg et la FIA pensait qu’ils pouvaient avoir une influence aérodynamique en limitant les mouvements du nez de la voiture.  

Renault avait l’information en provenance de McLaren mais n’en avait pas compris le principe. Williams l’utilise depuis 2 ans, Ferrari depuis l’an dernier et Force India depuis… Silverstone 2008.

Si vous voulez plus d’infos « from the horse’s mouth » comme on dit ici voici deux liens sur Cambridge University : « les secrets de l’inerter révélés » et « l’ inerter du professeur Malcolm Smith cours en Formule Un »

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Tres bonne nouvelle un email de Charles Bradley qui m’autorise a traduire le blog de Bruno Senna publie sur Autosport (helas reserve aux abonnes mais n’hesitez pas a vous abonner ce site est superbe et donne, entre mille autres informations sur le sport automobile, tous les resultats -tres detailles- des GPs… Une bible pour ceux qui comme moi adorent calculer l’incidence du poids de l’essence embarquee sur les performances de nos pilotes adores 😉

J’ai pense qu’un onglet specifique etait approprie pour ne pas le « coller » au milieu de ma propre prose 😉 L’article traduit est le dernier publie, il y en a eu deux autres avant et je les traduirai des que possible (un par week-end me semble etre un delai raisonnable).

Un grand merci a Lionel Froissart qui a eu la gentilesse de m’aider dans la demarche a suivre. Merci Monsieur Froissart.

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Publie sur Autosport cette intrigante interview de Lewis Hamilton… (trad. Ago)

Je l’ai lue et relue et je ne comprends pas, ou  je ne suis pas sur de comprendre… Alors je l’ai traduite pour vous –et en pensant que cela allait m’aider-  Well pas trop en fait….

« En général je trouve que mes performances en qualifications ont été assez décevantes, je n’ai généralement pas tiré le meilleur parti de la voiture. Je pense qu’ils (Ferrari) ont une voiture  sur laquelle  il est plus facile (de tirer le meilleur). Je pense qu’en course j’ai toujours fourni des performances plutôt bonnes mais avoir une voiture qui soir rapide en qualifications et en course c’est très très difficile. Vous verrez que Heikki est rapide en qualifications mais en course il n’est pas à ma hauteur (a mon niveau) et c’est simplement parce que nos voitures sont réglées différemment… »

Le britannique dit que c’est plus facile pour les pilotes Ferrari que pour lui car il pense que la voiture italienne se comporte mieux en configuration de qualification.  

« Leur voiture… quand vous regardez leur tours en camera embarquée c’est comme s’ils faisaient une promenade dominicale, leur voiture ne bouge pas alors que je me bats avec la mienne  tout le temps essayant de lui faire faire un tour (ndt : il dit trying to get the thing around = essayant de faire faire un tour a ce machin, plutôt sévère pour la voiture je trouve) et eux sont quasiment comme sur des rails. Je pense que si on donnait des points pour le travail accompli je serais largement en tête »

Je dois avouer que cette interview me surprend et ne me parait pas très « corporate » comme diraient certains….Voici mon interprétation de ses paroles :« La Ferrari est meilleure en qualifs, il est impossible de régler la McLaren pour les qualifs et la course, Heikki est meilleur en qualifs parce que sa voiture est réglée pour les qualifs et pas la mienne, mais je suis bien meilleur en course. La Ferrari est tellement « facile » qu’on dirait qu’ils se baladent, ma voiture ne peut pas faire un bon tour sans que je me batte avec elle. Conclusion je suis encore meilleur que ce que vous voyez parce que je bosse comme un malade. »

Bien sur vous avez le droit de trouver une autre interprétation, mais vous seriez sympa de me laisser un commentaire parce que moi, la je ne vois pas ou il veut en venir… Je trouve qu’il s’agit d’une attaque en règle contre McLaren et un dénigrement systématique de Kimi et Felipe.

Ce garçon m’échappe de plus en plus !!!

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Pour les fans, comme moi, qui ont mal digéré l’embrouille chez Ferrari dimanche dernier une version de la course qu’on ne peut pas qualifier de pro-ferrariste 😉 et qui explique bien le comment du pourquoi…

Je n’ai gardé que l’essentiel qui dissèque bien la course entre les tours 9 et 30, la ou tout se joue…

 

Kimi dépasse Heikki lorsque celui ci fait un TAQ (lap9) puis il remonte sur Lewis et réduit quasiment à zéro les 6s d’avance de celui-ci en 10t. Selon Kimi «nous avions un meilleur réglage pour le sec que McLaren parce qu’a fur et a mesure que la piste séchait mes temps s’amélioraient plus vite que les siens ». Le terme de piste séchant doit être relativise car ils tournaient 13s moins vite que sur une piste vraiment sèche.

Alors que le 1er ravitaillement s’approchait il n’était pas question de choisir autre chose que des intermédiaires. La seule question était de savoir si on les changeait ou pas. Pour les stratèges Ferrari et McLaren la réponse serait dictée par ce que leur diraient les prévisionnistes météo. Ceux de McLaren disaient qu’un gros nuage allait s’installer, ceux de Ferrari qu’il n’y aurait qu’une brève averse…

Au 21eme tour Hamilton et Raikkonen rentrent aux stands ensemble. Ferrari ne change pas les pneus de Kimi et le ravitaille pendant 7.5s. McLaren remet des intermédiaires neufs a Lewis et le ravitaille pendant 8s ce qui lui permet quand même de repartir devant la Ferrari.

A partir de ce moment la stratégie Ferrari était vouée à l’échec car déjà pendant leur tour d’accélération les parapluies s’ouvraient tout autour du circuit. La pluie était arrivée et tombait de gros nuages noirs suffisamment pour discréditer les prévisionnistes Ferrari. Sur une piste qui s’assèche les intermédiaires uses sont significativement plus rapides que des neufs, cependant sur une piste mouillée ils n’évacuent pas assez d’eau ce qui les rend beaucoup plus lents. Et cette piste était soudainement très mouillée.  Il faut noter que cela ne semblait faire aucune différence sur le rythme d’Hamilton, ses pneus neufs, sa conduite et le grand équilibre de la McLaren l’autorisant a continuer sur un rythme a peu prés identique a celui qu’il avait avant son arrêt.. Raikkonen avec ses pneus uses perdait 5 a 6s par tour  et plus encore lorsque les pneus ont baisse en température. Apres avoir été juste derrière lui en rentrant au stand il était maintenant 21s derriere et cela après 5t seulement. « Nous avons fait une erreur sur le choix des pneus », dira Raikkonen,  « sinon on aurait pu gagner la course ». « Nous devons reconnaitre que nous avons fait des erreurs » dira Stephano Domenicali « la pluie a dure plus longtemps que nous ne le pensions, mais la F1 n’est pas une science ».

La pluie s’intensifia dramatiquement au 24eme tour (…) Etant donne les temps énormes que Raikkonen perdait il est difficile de comprendre pourquoi Ferrari ne l’a pas fait rentrer pour changer ses pneus. Il perdait jusqu’à 8s par tour et il aurait donc compense cet arrêt supplémentaire en 4t seulement ! Au lieu de cela ils ont juste espéré, en vain, que la pluie allait cesser.

 Renault, dans la même situation avec Alonso, décida de corriger son erreur et l’arrêta 6t seulement apres son premier stop (l.26) ce choix l’élimina de la liste des prétendants sur l’instant mais s’avérera payant. Piquet qui avait lui change ses pneus se retrouva 5eme juste derrière Raikkonen (…)  Ferrari essayant de rattraper son erreur de stratégie  va laisser Raikkonen en piste jusqu’au moment qui leur permettra de le ravitailler pour terminer la course. Il va s’arrêter au 30eme tour … .

Extrait de l’article de Mark Hughes – Autosport  Vol193 n2 – July 10th 2008 – traduction Ago.

 

Voila la messe est dite 😉 Quelqu’un a le portable de Jeannot?

 

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