Cet article, qui va évoluer, est né d’une discussion sur le blog d’Emesset (Eau Rouge) à propos de la performance de Nico Rosberg lors des qualifs en Chine. Je me suis aperçu que les avis divergeaient sur le pourquoi du comment de ce fichu DRS dont tout le monde tient pour acquis qu’il permet d’augmenter la vitesse de pointe. Ce n’est pas faux mais c’est un peu plus compliqué que cela et ca dépend aussi de ce qu’on recherche. Cette discussion est plutôt technique et je ne suis pas sur d’avoir tous les éléments, et les connaissances, en main pour trancher, mais après tout on a bien le droit de réfléchir sur cette question et tout le monde peut intervenir pour corriger les erreurs et donner son propre point de vue. Autre chose: On ignorera ici le Kers: inutile de compliquer….
Généralités/Pré-requis :
– Vitesse d’une monoplace := régime moteur X rapport de transmission X circonférence des roues.
Le régime est limité à 18 000 rpm et la circonférence des roues est identique pour toutes les machines la seule variable qui influe est donc le rapport final de la boite. Quand on a atteint le régime maximal autorisé sur le plus long rapport de boite le DRS (et aussi le Kers) ne servent a rien on n’ira pas plus vite a cause du rupteur.
– Accélération d’une monoplace : L’accélération mesure la variation de la vitesse (comme la vitesse mesure la variation de la distance). Si deux monoplaces peuvent théoriquement rouler à la même vitesse celle qui accélérera le plus ne sera jamais rattrapée en ligne droite. Accélérer plus fort peut donc produire le même effet qu’aller plus vite avec la même accélération : Doubler et donc se retrouver devant.
– Sur un circuit donné chaque équipe détermine en fonction des caractéristiques de sa voiture et de son moteur les rapports de boite qui seront les mieux adaptés a ce circuit : Le compromis qui permettra les accélérations (liées a l’étagement des rapports de boite) et la vitesse max (liée au rapport final) permettant de faire le meilleur temps sur un tour.
DRS :
Je ne vais pas décrire ici le fonctionnement du DRS mais uniquement son action : Il permet en réduisant l’appui aérodynamique de diminuer la trainée et donc de permettre au moteur de prendre des tours supplémentaires et de les prendre des tours plus vite : par exemple une voiture qui plafonnerait sur son rapport final a 17 500 tours pourrait prendre 18 000 tours et donc rouler plus vite, et la voiture passera plus facilement (plus rapidement) de 16 000 a 17 000 tours.
Le DRS est actif a volonté en qualification, et uniquement pour des phases de dépassement sur des endroits prédéterminés du circuit pendant la course.
On voit bien que la clé ce sont les rapports de boite (leur étagement et le rapport final) puisque ce sont eux in-fine qui déterminent l’accélération et la vitesse de pointe sur une monoplace donnée avec une configuration aérodynamique (setup) donnée. Le DRS est donc un moyen de jouer sur les rapports de boite suivant l’effet que l’on souhaite obtenir. Pour schématiser une voiture déjà rapide et dominante (la RB7 l’an dernier) va plutôt utiliser le DRS pour faciliter ses accélérations, et peut-être un tout petit peu sa vitesse de pointe caractéristiques qui lui permettront tout a la fois de se positionner en haut de grille et de fuir rapidement en début de course pour se mettre a l’abri du DRS de ses poursuivantes. Une bonne voiture mais pas dominante fera probablement un choix (de rapports de boite) qui lui permettra d’augmenter sa vitesse de pointe afin de pouvoir espérer doubler la voiture de tète grâce a ce supplément de vitesse.
(modif du 20/04) Pour schématiser on peut considérer un DRS orienté « Qualif » qui permettra de mettre plus d’appui et le DRS annulera cet appui dans les lignes droites, et un DRS orienté « course » qui permettra d’augmenter très sensiblement (+12km/h environ) la vitesse de pointe pour favoriser les dépassements. Je me dois aussi de préciser ici que le DRS ne fait que faciliter l’accélération puisqu’il diminue la traînée mais les écuries en pouvant modifier les rapports de boite -je me fonde toujours sur la comparaison avec des autos qui n’auraient pas de DRS- et en montant un rapport final plus long en profitent aussi pour augmenter la vitesse de pointe. Donc « orienté qualif » veut dire (en schématisant pour grossir l’effet) je garde mes rapports de boite classiques, et orienté course signifie que je monte un rapport final plus long que ma config sans DRS ne me permettrait pas de monter a 18 000 rpm.
(modif du 21/04) En fait les écuries ont deux éléments sur lesquels elles peuvent jouer: le setup aero et la boite. Ajouter de l’appui va augmenter la vitesse de passage en courbe et réduire la vitesse de pointe et enlever de l’appui va produire l’effet inverse. On fixera en premier les rapports du boite (vendredi soir au plus tard /FP2) puis le setup aero de base (samedi matin / FP3) en Qualif on ne pourra plus intervenir que sur l’aileron avant. Je pense donc que le choix d’utilisation optimale du (D)DRS sera fait avant c’est a dire au plus tard vendredi soir lorsqu’on indiquera a la FIA quels rapports de boite on va utiliser.
Ceci me fait étrangement penser a la situation qu’on a connu avant lorsque les qualifs se disputaient avec l’essence embarquée pour le premier relais : Il fallait trouver le bon compris entre le handicap du poids de l’essence en qualif et la longueur du premier relais qui en dépendait : Les voitures dominantes pouvaient se permettre d’embarquer un peu plus d’essence et viser quand même la pole…. C’est un peu la même chose avec le DRS.
(a suivre…)
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