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Archive for juillet 2010

Blessé au dos (colonne vertébrale, 2eme lombaire ?) lors de la course de GP2. Jules est à l’hôpital AEK de Budapest. Il risque d’être absent des circuits pour un bon moment

Il est sorti dans le virage 1 a traversé la piste et heurté par Dani Clos, puis heurté de face par la Dallara de Ho-Pin Tung.

Tung est aussi parti a l’hôpital mais rien de méchant pour lui a priori.

(Selon Autosport)

Tous mes vœux de rétablissement pour Jules.

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Pour la première fois en qualif cette saison il n’y a que 2 voitures dans la demi-seconde et toujours deux voitures (les mêmes) dans la  seconde.

2.937s entre le premier et le dixième c’est une bombe !

Le précédent record c’était Bahrain avec 2.208s si l’on excepte la Malaisie ou l’absence des Ferrari et des RedBull avait justifie d’un 2.927s (une Force India).

Au Canada (0.966s) et  a Valence (0.936s) l’écart semblait revenir plus raisonnable mais des Silverstone on était reparti a la hausse (1.815s), petite accalmie en Allemagne (1.548s) et boum ! Quasiment 3s pleines et un fossé entre les RedBull et le reste des concurrents.

A ce rythme la le premier tour sera décisif, et a moins de surprises je ne vois pas bien ce qui va empêcher un gros resserrement en tête du championnat… Ce qui pourrait bien faire les affaires d’Alonso s’il réussit son départ…

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Kimi désavantagé ?

« Je ne pense pas que j’aurais pu aller beaucoup vite, c’est probablement le maximum que je puisse en tirer, on peut facilement le voir sur les temps avec peu d’essence, je suis toujours un peu derrière, mais ca m’aide quand je mets un peu plus d’essence dans la voiture”.

(Kimi Raikkonen – Spa 2009) – trad. Ago

« I don’t think we could go much faster, » he said. « This is probably the maximum that we can get, you can easily see the lap times in low fuel – we are always a bit behind – but it helps us when we put a bit more fuel in the car”.

Le reste de l’interview (parmi beaucoup d’autres) ici ou (Autosport)

Pour mémoire les ravitos en 2007: Sur 17 GP Kimi ne ravitaille le premier que 3 fois et encore un seul tour avant Felipe. A vérifier mais 1t ça peut aussi  être un choix tactique lie a la course…


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A propos de Kimi, et aussi des différences entre lui et MSC par l’homme qui a été leur ingénieur de piste a tous les deux, Chris Dyer. Une interview de mai 2007… A la lumière de la suite des évènements on peut comprendre que tout était déjà écrit depuis le départ…

Kimi pilote exceptionnel, mais tellement différent… Trop différent ?

J’avais uploadé ce document il y a au moins deux ans…

Cliquer ici

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J’ai appelé ce post spécial amnésiques (1)parce que je pense qu’il y en aura d’autres…

Ce premier billet pour rappeler la légendaire parité McLaren dans les poids d’essence embarquée en 2009. J’espere que certains auront l’honnêteté de le faire savoir sur BdP 😉

Post-qualifying car weights - Australia
6.  Felipe Massa            654kg
 7.  Kimi Raikkonen          655.5kg
12.  Heikki Kovalainen       690.6kg
18.  Lewis Hamilton          655kg (+ 45.6 kg
Malaysia
9.  Raikkonen    Ferrari                662.5
13.  Hamilton     McLaren-Mercedes       688
14.  Kovalainen   McLaren-Mercedes       688.9 ( + 0.9 kg
16.  Massa        Ferrari                689.5
China
8.  Raikkonen       673.5kg           
 9.  Hamilton        679.0kg           
12.  Kovalainen      697.0kg  (+ 18 kg)
13.  Massa           690.0kg
Bahrain
5. Hamilton     McLaren-Mercedes       652.5
8. Massa        Ferrari                664.5
10. Raikkonen    Ferrari                671.5
11. Kovalainen   McLaren-Mercedes       678.50kg (+ 26 kg)
Spain
4.  Felipe Massa          Ferrari               655.0
 14.  Lewis Hamilton        McLaren Mercedes      683.0*
16.  Kimi Räikkönen        Ferrari               673.0*
18.  Heikki Kovalainen     McLaren Mercedes      657.0* (-27 kg)
Monaco
2.  Kimi Raikkonen           644.0 
5.  Felipe Massa             643.5 
7.  Heikki Kovalainen        644.0 (-1.5kg) 
16.  Lewis Hamilton           645.5*
Turkey
6.  Kimi Raikkonen         Ferrari                658.0
 7.  Felipe Massa           Ferrari                654.0
14.  Heikki Kovalainen      McLaren Mercedes       665.0*
16.  Lewis Hamilton         McLaren Mercedes       696.5* (+31.5kg)
Britain
9.  Kimi Raikkonen         654.0
11.  Felipe Massa           675.0 *
13.  Heikki Kovalainen      695.5 * (+29.5kg)
19.  Lewis Hamilton         666.0 *
Germany
5.  Hamilton     McLaren-Mercedes       654.5
 6.  Kovalainen   McLaren-Mercedes       664.0 (+9.5kg)
8.  Massa        Ferrari                673.5
 9.  Raikkonen    Ferrari                674.0
Hungary
4.  Hamilton     McLaren-Mercedes       650.5
6.  Kovalainen   McLaren-Mercedes       655.5 (+5.5kg)
Europe
1.  Hamilton     McLaren-Mercedes        653.0
 2.  Kovalainen   McLaren-Mercedes        655.0 (+2kg)
Belgium
12.  Hamilton     McLaren-Mercedes      693.5*          
15.  Kovalainen   McLaren-Mercedes      697.0*  (+3.5kg)
Italy
1.  Hamilton     McLaren-Mercedes         653.5
4.  Kovalainen   McLaren-Mercedes         683.0 (+30.5kg)
Singapore
1.  Hamilton     McLaren-Mercedes         660.5             
10.  Kovalainen   McLaren-Mercedes         664.5   (+4.5kg)     
Japan
3.  Hamilton     McLaren-Mercedes       656.0            
13.  Kovalainen   McLaren-Mercedes       675.0   (+19kg)
Brazil
17.  Kovalainen   McLaren-Mercedes      656.5*                 
18.  Hamilton     McLaren-Mercedes      661.0* (4.5kg)     
Abu Dhabi 
1.  Hamilton     McLaren-Mercedes        658.5
13.  Kovalainen   McLaren-Mercedes        697.0* (+38.5kg)
     

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Si vis coursem para qualifum

«Si vis coursem para qualifum» ce vieux proverbe latin (‘si tu veux la course prépare les qualifs’) qu’on attribue –je crois- a Ben Hur le multi-champion du monde latin des courses de chars est toujours d’actualité.

Contrairement a toutes les conneries que je peux lire ici et la (surtout la !) il est stupide de prétendre préparer la course sans y inclure les qualifs. Partir devant c’est toujours la meilleure manière de gagner une course quand on ne compte pas sur des évènements extérieurs pour favoriser l’un ou l’autre.  Et compter sur un changement de temps en course, une SC, un accident, c’est un peu comme les consignes d’équipes (d’ailleurs quelquefois elles se rejoignent, remember Singapour) c’est comme des gris-gris magiques ou égrener un chapelet bordel !

Allez je me calme les qualifs c’est demain 😉

PS : Flavius Vegetius: Si tu nous lis, pardon pour l’emprunt !

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Ron Dennis pas content…

Lu sur autosport.com ce matin, cette déclaration de Ron Dennis dans une interview (ici) :

« Je trouve un peu exaspérant, et je l’ai fait savoir, quand mes gars sortent de la voiture et qu’ils déclarent « j’aimerais être sur la première ligne » donnant ainsi  aux médias l’impression que nous leur fournissons des voitures qui sont moins capables (ndt: que les autres) de gagner des courses. Je leur fait alors remarquer ‘Et bien je continue de penser que vous avez gagne 4 courses a vous deux. Est-ce que vous n’êtes pas en tète des championnats ?’C’est dans le tempérament des pilotes (ndt: de dire cela) »

(trad. Ago)

Chassez le naturel et il revient au galop… Sacré Ron !

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Traduction complète de l’article de Gary Anderson :

Il y a deux manières de voir les choses. L’une est de considérer que l’aileron avant sera fait pour fléchir autant que les règles l’autorisent, l’autre qu’il y a une tricherie flagrante en ayant une sorte de ressort prétendu qui fera que l’aileron passera les tests de charge de la FIA mais qu’une fois soumis aux plus fortes charges de la piste il bougera.

Mais cette dernière hypothèse serait une tricherie évidente et Charlie Whiting est assez malin pour s’en rendre compte. Je ne pense pas que RedBull ou Ferrari font quoi que ce soit qui puisse être interprété comme étant illégal.

Depuis longtemps les règlements disent que la carrosserie doit être rigide, cependant il est clair qu’elle ne l’est pas, et qu’elle ne peut pas, être complètement rigide. Donc on soumet tout ce qui peut influencer les performances aérodynamiques de la voiture a un test de charge. Tant que la voiture est conforme à ces tests, elle est ok.

L’effet de sol que peut entraîner un aileron plus proche du sol est un puissant outil (ndt: pour les performances de la voiture) mais il faut maîtriser parfaitement l’aérodynamique de la voiture pour exploiter n’importe quel type d’élément qui se déplace. L’aileron RedBull semble bouger un peu plus que certains autres, et c’est le cas depuis Monaco, mais d’un certain point de vue toutes les carrosseries se déforment..

Les voitures sont en conformité avec les tests de charge et la FIA ne peut pas simplement dire que ça ne leur plaît pas, et qu’il faut les éliminer pour qu’elle soit conforme. A mon avis ce serait par dépit… Si les autres équipes n’ont pas optimise les tolérances de flexibilité aussi efficacement ce n’est ni la faute de RebBull ni celle de Ferrari.

Trad : Ago / (©Autosport magazine jeudi 29/07/2010 – « le point de vue de l’expert » p.14 auteur : Gary Anderson)

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Lewis: 14=2,5 ou 3

Lewis considère (ici) que ses 14 points d’avance ne sont pas grand chose -ce qui n’est pas faux-et que ça représente 2,5 ou 3 points de l’ancien système, ça c’est beaucoup plus faux:  Lewis a le blues ou prend ses précautions.

Au coefficient moyen (2.5) ces 14 points  représentent donc un peu moins de 6 points soit une «ancienne » 3eme place a l’arrivée… Ce qui colle assez bien puisque la 3eme place vaut aujourd’hui 15 points.

Qu’il se rassure quand même un peu, seuls 3 pilotes pourraient le dépasser :

– Vettel et Webber a condition que Lewis ne marque pas les 6 points de la 7eme place

– Jenson dans les conditions suivantes :

1er et Lewis 5eme

2eme et Lewis 7eme

3eme et Lewis 10eme,

Ou alors des problèmes d’essence ou de pneus –qui sait ?- en fin de course…

Au fait Lewis et moi, sommes d’accord : Depuis Valence la Ferrari est devant la McLaren en performance pure.

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Légal ou illégal

Mauvaise foi ou méconnaissance du mode de fonctionnement du règlement technique F1 ? Je voudrais apporter mon point de vue, et susciter vos réactions si vous estimez devoir réagir.

Le RT précise ce qui peut être fait et/ou ce qui ne peut pas être fait.

L’intérêt de la F1 c’est que les ingénieurs interprètent ce RT et y cherchent ce qui peut être fait sans être interdit par la lettre du RT. Les exemples sont légion…

Lorsqu’un compétiteur sort une évolution originale qui lui semble conforme au RT ou plus exactement pas interdite par le RT il peut se passer deux choses :

Personne ne réagit (FIA et autres compétiteurs) et cette évolution est considérée comme valide,

ou bien la FIA et/ou un compétiteur estime que cette évolution n’est pas conforme au règlement et dépose une demande de clarification auprès de la FIA.

La FIA vérifie auprès du team concerne et en fonction dudit RT si le dispositif est légal ou pas.

Dans un certain nombre de cas bien que la lettre du RT soit respectée la FIA va estimer que cette évolution est contraire à l’esprit du règlement et donc modifier son RT de façon à supprimer la faille. L’équipe ne sera pas sanctionnée, mais devra faire disparaître cette évolution.

Il est clair que tous ces choix sont sujet à discussion et que dans certains cas les teams concurrents cherchent à disqualifier celui qui a introduit ce « nouveau dispositif », on se souviendra des rumeurs qui ont alimenté le début de saison concernant la conformité de la RB6 qui était «trop basse» même en qualif avec très peu d’essence… On a invoqué des subterfuges divers (pression des gaz dans les amortisseurs…) en vain…

Il est tout de même un peu facile de se satisfaire de l’approbation par la FIA quand l’évolution en question vient d’un team qu’on apprécie et de contester cette même approbation quand elle concerne d’un team moins apprécié ou détesté…

Accuser la FIA de tous les maux est aussi un peu facile quand on oublie que cette même FIA a validé des évolutions qui finalement seront interdites la saison prochaine (double diffuseur introduit par BGP, F-Duct introduit par McLaren…) montrant par là qu’elle fait preuve d’une certaine… indulgence ?

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Un peu fatigué de lire tout et n’importe quoi j’aimerais qu’on se rappelle le commentaire de Ron Dennis  après le GP de Chine 2007 qui expliquait l’erreur d’arrêt au stand de Lewis avec la fameuse phrase qui  semble être sortie de la mémoire des supporters de McLaren.

«nous ne courrions pas contre Kimi, mais contre Alonso»

« We weren’t racing Kimi, we were basically racing Alonso. »

Un team qui se bat contre un de ses pilotes, c’est vrai que par rapport aux consignes d’équipe c’est un peu… dépassé, on est la un cran au dessus !

L’info a l’époque sur le site du Times quotidien britannique qu’on peut difficilement taxer de subjectivité ou de favoriser le pilote espagnol.

http://news.bbc.co.uk/sport2/hi/motorsport/formula_one/7032284.stm

… Alors messieurs les supporters de l’égalité des chances chez McLaren pas de leçon s’il vous plaît…. Ou alors moins fort 😉

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Paddy ne nous dit pas (tout)

Cette semaine c’est Paddy (diminutif affectueux de Patrick) Lowe qui vient nous expliquer que McLaren est en retard de développement (behind the curve) sur le diffuseur soufflé et que c’est probablement la raison de leurs résultats décevants en Allemagne.

Lowe fait remarquer que ce nouveau dispositif en est toujours au stade expérimental, très loin de son potentiel réel… Paddy souligne aussi que Ferrari et RedBull ont adopté leur F-Duct et reconnait donc implicitement que ces 2 équipes  ont donc mieux réussi leur adaptation du dispositif McLaren…

Il prévient que McLaren pourrait encore être en mauvaise posture (to be on the back foot) au Hungaroring, mais indique cependant qu’il n’y a rien de fondamentalement mauvais dans le package de la voiture. Ils sont confiants de délivrer une solide performance, mais ne font aucune prédiction en ce qui concerne leur éventuelle supériorité sur les autres équipes… Bref il ne dit rien.

Il reconnaît quand même qu’il leur manque 0.6s en qualif et en course, et il insiste sur le fait qu’il n’y a rien de particulièrement mauvais sur leur voiture, c’est juste qu’ils n’étaient pas assez rapides.

… Pourtant on m’avait dit qu’ils comptaient sur leur vitesse de pointe 😉

Un autre axe de travail pourrait être (ça c’est moi qui le rajoute) la fameuse fixation de l’aileron avant, comme l’a annoncé Martin le week-end dernier puisque maintenant que ce dispositif a été validé par la FIA.

A ce sujet il me semble important de préciser que pour McLaren tout le travail reste a faire… En effet si leur aileron ne possède pas la même caractéristique que celui de la F10 ou de RB6  et si McLaren le pensait illégal c’est probablement qu’ils ne savent pas (encore) le faire dans la légalité, ou qu’ils ne savent pas le faire du tout (*)…  Bien entendu ce n’est pas parce qu’un concurrent pense qu’un dispositif est illégal qu’il l’est vraiment (cf le double diffuseur BGP en 2009 et le F-Duct McLaren en 2010)… contrairement a ce que certains esprits chagrins semblent croire 😉

(*) : Rectification: Ils ne savent pas le faire du tout, voyez ici.

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Le déficit de points de Felipe sur Lewis est de 72 points, et il reste 8 courses. Pour gagner le championnat Felipe doit remonter au moins 72 points en 8 courses soit 9 points par course. Supposons que Red Bull et Ferrari fassent les 4 premières places de chaque course Lewis marquerait 10 points au maximum (5eme) ce qui lui fera 80 points. Felipe doit donc marquer 152 points en 8 courses soit une moyenne de 19…

Quelqu’un croit que cette situation est possible ?

Oui mais qu’en était il avant cette course ? Le déficit était de 78 points ! Il lui fallait donc rattraper 8.66 points par course. Etait-ce une position plus favorable ?

Oui mais s’il avait gagné ? Le déficit serait de 65 points. Soit 8 pts par course est-ce vraiment une situation plus favorable ?

Fernando : Déficit 34 points… Soit 4.25 points par course. Avant la course le déficit était de 47 points soit 5,2 points par course…

Ai-je besoin de continuer la démonstration ?

Quelqu’un peut-il sérieusement penser que Felipe sera dans la course au titre cette année ?

Le nombre de points encore a attribuer (200 points au maximum pour un seul pilote qui gagnerait toutes les courses) n’a aucune signification, c’est la différence de points qui est en prendre en compte bien entendu. Sur les 8 premières courses de l’année les 5 premiers ont marque entre 90 et 109 points, il y a peu de chances qu’on ne retrouve pas ce genre de résultat…

Ca va être très compliqué pour Fernando, c’est impossible pour Felipe… hélas !

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Pour couper court aux raccourcis super-sonic (gag inside) voici les faits :

Fernando Alonso a été plus rapide que Felipe Massa sur 35 des 67 tours ce ce GP.

En fait 34 des 64 car pendant les tours d’arrêt au stand (et le tour de relance) il est difficile d’être plus lent que qui que ce soit… Massa (tours 13/14) Alonso (tours 14/15)

Score 34/30

Pour ce qui concerne les meilleurs temps réalisés sur chaque tour

Alonso : 21 / Massa : 18 / Vettel : 19 / Autres 9

Score 21/18

Bien sur ca ne veut pas dire grand-chose mais ca ne veut certainement pas dire que Massa était plus rapide….  Et on peut aussi voir que Vettel n’amusait pas la galerie contrairement a ce que certains pensent….

Le tour par tour :

En gras le MT du tour, en rouge le tour avec arrêt au stands, en vert le MT en course du pilote. En vert et en gras ? Le MT de la course.

J’ai rajouté une colonne avec la différence entre FM et FA, une colonne pour identifier le plus rapide des deux, et une colonne pour identifier le pilote le plus rapide sur ce tour.

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C’était un mauvais dimanche et Ferrari s’est pris les pieds dans le tapis rouge.

Car c’était bien un tapis rouge que la scuderia méritait après une course dominée de la tète et des épaules.

A l’arrivée il n’y avait que 6 voitures dans le même tour, toutes les autres étaient dans le vent. Le doublé était assuré, Vettel assurait lui aussi sa 3eme place, les deux McL étaient a plus de 26s et Webber a 43…

Alonso aurait-il pu doubler Massa ?  Je n’en sais rien, je crois qu’il aurait tente de le faire dans les derniers tours mais l’accrochage était possible aussi.

Je n’ai pas pour habitude d’accepter des amis, des choses que je n’accepte pas pour les autres, bien au contraire je leur demande plus de rigueur, sinon a quoi bon ?

Je n’accepte donc pas ce qui s’est produit et ce quelles qu’en soient les raisons, et je demande une sanction, mais une sanction juste, sévère s’il le faut mais juste.

Les faits de la course sont que Ferrari n’a pas agi sur les autres équipes, elle a triché sur son propre résultat. Quoi qu’il arrive Ferrari marquait 43 points, elle n’a rien fait pour obtenir ce résultat de manière illégale. Même un béotien a pu voir que les F10 étaient au dessus du lot, et pas a cause des conditions météo changeantes, d’une safety car ou une collision de ses adversaires, pas a cause non plus d’une sanction imposée a un de ses adversaires (un DT lourd de conséquences par exemple).

Pourquoi une sanction sportive devrait ignorer ce fait ?

Qui a été lésé par cette opération ? Felipe Massa ! Qui d’autre ?

Que devais faire Fernando Alonso ? Refuser de passer dans ces conditions ? Laisser revenir Vettel ? Aucun pilote ne fera jamais cela ! Les adversaires d’Alonso peuvent bien dire ce qu’ils veulent…

Il est certain que cette victoire ne restera pas un modèle de ce qu’on aime voir, et en ce qui me concerne je ne serais pas troublé par une sanction qui rendrait a Massa une victoire qu’il aurait probablement acquise, et remettrait Fernando sur la deuxième marche du podium. Après tout il reste encore 8 courses c’est plus que largement suffisant pour  revenir en tête.

Quand a Ferrari il faut les punir pour une action aussi stupidement exécutée, une sanction identique a celle de McLaren (Hongrie 2007) c’est-à-dire l’annulation des points marques lors de ce GP me semble appropriée

Mais ne nous voilons pas la face, les consignes d’équipe ne disparaîtront pas et prétendre qu’on peut les faire disparaître reste illusoire, il y a bien trop d’enjeux.

Le reste de la saison nous montrera certainement que d’une manière ou d’une autre chez McLaren comme chez RedBull il y aura des instructions…

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Comparatif barème 2010/2009

Pas de grands changements entre les deux barèmes :

Alguersuari et Buemi ne seraient pas classes en 2009

Vettel serait 3eme et Webber 4eme.

Ce qui pourrait apparaitre comme une prime a la victoire du barème 2010 (Webber 3 / Vettel 2) n’est en fait qu’une conséquence de l’attribution de points aux 9eme et 10eme place. Sans cela Webber, 9eme en Australie, serait derrière Vettel même au barème 2010.

Je ne rentrerai pas dans le détail du reste, pourtant très intéressant, mais il semble que le leader du championnat soit plus vulnérable en 2010 qu’il ne l’aurait été en 2009.

Par exemple :

Au barème 2009 Button (58) et Vettel (55) pourraient rattraper Lewis en une course (victoire avec abandon de Lewis). Aujourd’hui ils sont 3 (Button/Webber/Vettel) et chacun pourrait le dépasser en points quel que soit le nombre de victoires…..

PS : Gary tu noteras que j’ai cette fois ci les 2 classements dans l’ordre 😉

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5s de pénalité ?

Cette étrange pénalité de 5s inventée lors du GP d’Europe pour sanctionner les 7 pilotes qui ont roulé trop vite sous SC, il pourrait être bien utile de l’utiliser pour «sanctionner» Fernando Alonso… Cela donnerait la victoire à Felipe et la deuxième place à l’Espagnol (Vettel est a 5.121s)…

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Ailerons avant conformes

Un souci de moins, les ailerons avant de la F10 et de la RB6 sont légaux.

Le contraire eut été étonnant puisque les machines sont vérifiées a chaque GP, mais souvent les teams qui se rendent compte que leur(s) concurrent(s) ont un avantage quelque part cherchent a vérifier la légalité du dispositif mis en cause… Les doubles diffuseurs l’an dernier, le F-Duct (McLaren), puis les suspensions de la RB6 dont beaucoup imaginaient qu’elles étaient la cause d’une très faible garde au sol, enfin tout y passe… Et le plus souvent les dispositifs en question sont confirmés… Mais ca valait le coup d’essayer…

Un communiqué de Joe Bauer le Délégué Technique de la FIA a clos l’incident.

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Sortie de piste (*)

Ca faisait un moment que je me demandais ce que faisais là-bas…

Les billets du boss sont les meilleurs que l’on puisse trouver sur l’Internet français, de vrais billets d’humeur signés Lionel F –les articles du journaliste Lionel Froissart sont disponibles dans Libération– pour vrais amateurs de F1.  Une plume trempée dans l’acide quelquefois mais un humour certain et une connaissance approfondie de la F1 et de son milieu.

Seulement voila au prétexte de ses préférences jamais cachées une bande de guignols qui croit que l’endroit est un fan-club a envahi les colonnes de commentaires que Lionel laisse ouvertes a tous sans jamais y pratiquer la censure, confiant et suffisamment «poil a gratter» lui-même pour ne rien réglementer…

Hélas les intervenants ont rarement le talent du maitre des lieux, et à l’exception d’une grosse poignée de vrais amateurs aux connaissances souvent encyclopédiques, le reste ne vaut pas tripette. Pire ! le niveau des commentaires est vraiment au ras des paquerettes…

Aujourd’hui avec ce maudit incident provoque par Ferrari, j’ai pu lire le pire, hélas !

C’était la goutte qui a fait déborder le vase, mes amis vont me manquer, mais je ne vois plus l’intérêt d’y retourner partager mes idées, mes «théories» et mes traductions. Ce n’était plus un partage, mais un combat, et comme on dit c’est celui qui est le plus gêné qui s’en va…

So long BdP !

PS : Evidemment je vais continuer a lire les billets de Froissart, ses blogO et le reste, ca je ne pourrai pas m’en passer.

(*) Clin d’œil au titre du dernier billet de Lionel Froissart sur son 1er blog en 2008…

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Scandale a Hockenheim corral

La première sanction est tombée : 100 000 dollars d’amende et passage devant le World Motor Sport Council.

Les commissaires n’ont pas reculé et après audition de Stefano Domenicali, Massimo Rivola, Fernando Alonso et Felipe Massa ils ont décidé qu’il y avait infraction aux articles 39.1 (consignes d’équipe) du Règlement Sportif F1, et 151c (Tout procédé frauduleux ou manœuvre déloyale de nature à nuire à la sincérité des compétitions ou aux intérêts du sport automobile) du Code Sportif International.

Je pense qu’il va y avoir du mouvement chez Ferrari…

A suivre donc…

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